近两年来，俄罗斯的经济受到了巨大的影响，好不容易同欧洲建立起来的能源运输交易，也因为这样或那样的原因被紧急叫停。这样的表现也让很多人不再看好俄罗斯。
放眼俄罗斯国内市场和出口市场，颇有些“墙倒众人推”的苗头。大批欧美日企业退出俄罗斯，停止在其境内的经济合作项目，也给人一种俄罗斯“亏大了”的感觉。
然而受到几乎整个西方制裁的俄罗斯汽车市场中，却出现了越来越多的国产汽车的身影。那么国产汽车占据欧美日韩离开后留下的市场，又是谁亏了呢？
俄罗斯国产汽车行业
对于上个世纪建国后出生的一代人来说，曾经的“拉达”，“波罗乃兹”等汽车品牌，可以说是一代人对于轿车的最初记忆。
那个时代并非我们没有国产汽车品牌，但是由于汽车工业发展水平有限，国产轿车距离普通人的生活还是有一定差距的。
而作为同中国贸易最为密切的前苏联，他们的自主汽车品牌也成为了国内轿车的最初的标签。其中“拉达”和“伏尔加”正是最具代表性的苏联汽车。
上世纪七十年代，“伏尔加”汽车公司成立。在此后的二十年时间内，成为了前苏联汽车产业中的中流砥柱，其巅峰时期可以达到日产2500辆的规模。
每年超过2000万辆的汽车从这里被制造出来，销往前苏联各国，也有少部分会以出口的形式进入我国，这样蓬勃发展的局面一直持续到上世纪九十年代左右。
对于一个工业国来说，汽车行业的发展不但是一国经济的“引擎”，同样也是经济发展好坏的“晴雨表”，必然受到政治等多方面的显著影响。
苏联解体以后，包括但不仅限于汽车产业的多个产业中，曾经的大规模粗放型工业发展方式，受到了世界范围内市场经济的诸多限制，变得举步维艰起来。
不得不说前苏联生产的汽车，和相关的其他民用产业产品一样。尽管在发动机动力方面有不少可取之处，但是从节能和品牌效应上看，同欧美，日韩等国的汽车仍有差距。
以前在市场单一化的时候可能还算不得什么毛病，但是一旦市场被打开，在同进口汽车的竞争中就显得竞争力不足了。可以预见的国产汽车的市场将会被进口品牌占领。
事实也正如预测一般，无论是追求性能和品牌的德系轿车，还是以性价比节能取胜的日韩汽车，甚至美系的别克和福特汽车，都可以在俄罗斯市场中分一杯羹。
俄罗斯汽车市场现状
以俄罗斯主要城市莫斯科和圣彼得堡为例，两个城市的人口加在一起，就已经超过了整个国家人口总数的十分之一。在这两个城市持有的汽车数量也早已超过千万。
大城市从来都是汽车企业争夺的主要战场，俄罗斯的大型城市更是占据了汽车销售的半壁江山。其中欧系汽车的市场占比能够达到65%的份额，而日韩企业也占据了30%。
也就是说，在俄罗斯的主要城市中，本土汽车品牌占据的份额仅仅5%。说俄罗斯汽车市场已经被国外品牌占据，并不是一种危言耸听的说法，讽刺的是开进口车反而成为潮流。
当然汽车行业仅仅是整个经济命脉系于进口的一个表象，但如果一直按照这个方向发展的话，无论是本土的汽车行业发展还是其他国家车企想要进入，都是一件困难的事情。
而俄罗斯本土汽车出口遭到冷遇，仅2022年4月一个月的时间里，俄罗斯汽车的出口销量就减少了近80%，这是前四个月最大的一次跌幅。
由于对于俄罗斯的制裁是双向的，不单俄罗斯汽车的出口遇到麻烦，大部分国家也减少了对俄罗斯出口本国汽车的数量，并且多家车企开始暂停在俄的汽车经营活动。
如德国的大众集团，宝马集团，先后停止了对俄罗斯的汽车出口，同时暂停在俄罗斯工厂的生产和经营。随之而来的还有各企业开始解散当地分公司，并出售其相关股权。
本来规模就因为竞争的原因一再萎缩的本土汽车行业，在其他品牌突然退市后，却并没有如预想一样的借机发展起来，这一点似乎出乎了许多人的意料。
其实仔细想想也能够理解，俄产品牌如“拉达”的汽车，多年以来已经成为了人们眼中的“便宜货”。无论外观还是性能都无法满足主流需求，购买对象也多是二三线城市民众。
即使空出了市场份额，也无法期望短时间内的发展能够抢占市场。受到这种退市风波的影响，俄国内的汽车销量也受到了极大的影响。
当众多汽车强国开始制裁俄罗斯，而本国的车企又短时间内无法填补空白的时候，一个看似巧合实则必然的，符合俄罗斯如今政治观点的模式终于开启，那就是“向东看”。
同时也从侧面证明了自诩“欧洲一员”的指导思想完全站不住脚。各国车企的纷纷“背叛”，也让中国车企看到了开发俄罗斯市场的希望。
时也运也
其实中国汽车进入俄罗斯市场，并非是近年来才开始的，早在本世纪初的2003年，我国的“中兴皮卡”就成为了进入俄罗斯市场的先驱。
该企业在俄罗斯建成第一家跨国代理公司之后，中国产汽车业越来越多的参与到俄市场的竞争中来。当然从客观上来说，我国汽车对俄出口的车型大多局限于SUV和皮卡。
众所周知，由于俄罗斯气候和环境的限制，当地消费者对于多功能家庭用车和生产用车的需求，要远高于其他车型。加上我国当时汽车行业发展的水平有限，对俄出口并不出彩。
不过随着我国汽车技术的成熟，加上价格和物流方面的优势，越来越多的中国品牌进入俄罗斯市场，终究成为一种无法阻挡的趋势。
许多俄罗斯进口商也发觉了这一点，他们在国内为中国汽车的推广贡献了自己的力量。2005年，俄罗斯进口我国汽车总量达到了6700辆，第一次超过宝马品牌的进口数量。
次年俄罗斯更是一举超越叙利亚和伊朗等国，成为我国汽车出口的第一大市场。仅2007年上半年，我国就向俄罗斯出口汽车近四万辆，同比增长在300%以上。
这个数字对于刚刚崭露头角的中国汽车出口来说，已经是一个难得的成绩了。对俄汽车出口金额的4.5亿美元，更是占据了出口总额的15%以上。
好在为了巩固俄罗斯汽车市场，我国车企除了改良自身技术获取更多机会的同时，也开始积极寻求同俄罗斯车企的合作，以合资的形式拓展市场。
2011年，俄罗斯AMS旗下公司与北京汽车制造厂有限公司合作，共同创立了新的汽车制造企业。这家名为“BAW罗斯”的公司，将致力于汽车组装，制造和销售业务。
这家企业预计每年将会生产约6万辆商用车，其经营范围还将涵盖轻中型载重货车。合资车型将会使用该公司的品牌，在俄罗斯市场中作为合资品牌汽车进行销售。
与此同时，我国的其他车企也趁着这股热潮构建进入俄罗斯市场的发展计划。2019年“长城汽车”俄罗斯图拉厂正式竣工，这是我国首个海外独资全自主技术制造厂。
该工厂配备了夏津的全自动流水线，将会实现从焊接，涂装到装配的全自动生产体系。并配备了相关的污水和废气处理设备，为未来的独立汽车生产厂提供了建设模版。
另一方面，我国的车企还从供应链方面入手，投入巨资在当地建设自己的发动机，变速器等零部件的生产工厂。以期达到引擎和相关机械，电子设备的自给自足。
正是由于长城汽车果断的投资和坚决的布局，如今的俄罗斯街头已经随处可见国产“哈弗”系列汽车的身影了，为了适应俄罗斯市场的需求，长城也对该车型作出了改进。
我国车企作出的一系列努力，加上俄罗斯自身汽车行业发展的局限，造就了如今中国汽车逐渐占领欧美日韩撤离后的市场份额，而两国的贸易也将走向更加密切的未来。
结语
正如俄乌冲突的讨论一样，尽管对于到底谁“亏了”的结论仍然众说纷纭，但随着中国车企越来越多的进入俄罗斯市场，可见无论是中国还是俄罗斯都获得了双赢的结果。
参考资料
1《中国汽车企业开拓俄罗斯市场的现状、问题与对策》
2《中国汽车工业未来的发展和提高其经济效益的方法——以长城汽车在中国与俄罗斯市场的发展为例》
3《俄罗斯汽车市场的昨天与今天》
4《新形势下俄罗斯汽车行业市场分析》
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