作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney

“苹果雇佣了特斯拉开除的工程师。我们总开玩笑说苹果是特斯拉的墓地。如果一个工程师在特斯拉无法胜任工作,那就去苹果工作吧”。

这是在2015年,特斯拉CEO埃隆·马斯克谈及苹果为推进造车计划,频频从特斯拉挖人时的表态。

马斯克当时还称,苹果造车符合逻辑。

但他话锋一转,认为苹果难以成为特斯拉的对手。

在他看来,相对于制造手机,造车非常复杂。

“你不能走进富士康,然后说,给我造台车”。

马斯克知道苹果在紧锣密鼓地筹备造车,但对后者的具体计划并不一定了解。

但对富士康来说,为苹果造车看上去属于水到渠成。

作为迄今为止最成功的消费电子代工巨头,富士康和苹果的合作代表了一种精准反映产业转移的商业模式——即由苹果负责最为复杂的研发和设计等工作,富士康则提供来自亚洲的低成本制造,两者合作供应全球市场。

如果这种合作从智能手机延伸到智能汽车领域,意味着富士康又赶上了未来数十年的产业风口。

但这一切,都在2024年2月底戛然而止。

在跟特斯拉明争暗斗差不多10年,且花费了数十亿美元之后,苹果终止了最初被命名为“泰坦”的造车计划。

富士康没有对这个重磅消息发表声明。

但富士康已经公布的那些堪称庞大的造车计划,很可能已经失去了最大的潜在客户。

一、标杆客户不造车了

在去年10月18日的“鸿海科技日”上,富士康展示了最新的智能汽车解决方案。

根据时任富士康董事长刘扬伟的说法,富士康的CDMS(委托设计制造服务)商业模式,为汽车产业提供了完整且可定制化的解决方案。

他说,这种商业模式能够大幅减少造车投入,并缩短新车上市的时间。

在他看来,这是决定未来电动车成功的关键。

值得一提的是,他的上述表态,是特意向准备跨入电动车领域的传统车企喊话。

这里出现了第一个微妙变化。

2022年的“鸿海科技日”,刘杨伟的说法是,集团的愿景一直是携手全球标杆客户,共同创造全方位智能生活,“过去我们造PC、造手机,未来我们要造EV”。

富士康的这个“全球标杆客户”到底是谁,就差捅破一层窗户纸。

刘当时还强调,富士康40多年来带给客户的最大价值,就在于“是最可以信任、也最可以依赖的伙伴”。

但是在2023年的“鸿海科技日”,“全球标杆客户”的说法消失了,取而代之的是“传统车企”。

另一个变化在于富士康创办人郭台铭。

2022年的“鸿海科技日”,郭亲自乘坐富士康制造的电动车“Model B”进入会场。

他还体验了另一款量产版的“Model C”。

他还称,富士康在电动车领域的快速发展,如同过去协助全球品牌客户,一步步改变消费电子生态,未来富士康也将重新定义电动车产业。

他提到的“全球品牌客户”,和刘扬伟的“全球标杆客户”,都指向同一个客户的名字。

不过到了2023年,郭直接缺席了这一届“鸿海科技日”。

这或许预示着,最早在2023年10月中旬,富士康就已经知晓了苹果对于造车的态度,并开始找后路了(转向服务传统车企)。

二、多次遭遇挫折

苹果放弃造车,堪称是对富士康造车计划的最新打击。

在过去十年间,富士康在汽车领域的布局,遭遇了多次挫折。

2015年,富士康与和谐汽车、腾讯成立“和谐富腾”,正式切入造车领域。

在当时,“和谐富腾”堪称一个完美组合。

富士康当时通过旗下的“群创光电”,已经开始向特斯拉提供车内显示面板,这表明其在汽车产业链领域有所积累。

腾讯的优势在于车载互联技术,以及各种智能应用(比如微信)。

和谐汽车作为知名豪华汽车经销商集团,拥有销售渠道。

最初的计划是,富士康、腾讯及和谐汽车三方以3∶3∶4的比例共同出资10亿美元,打造新一代智能电动汽车。

为了给造车加上一重保险,和谐富腾还在2016年初请来了前宝马集团副总裁、i8项目总负责人毕福康,以及前东风英菲尼迪总经理戴雷,分别担任CEO与COO。

但这家造车新势力很快就分崩离析。

2016年底,富士康和腾讯双双退出“和谐富腾”。

富士康的第一次亲自下场造车,失败了。

接下来的几年,富士康开始通过投资方式,介入中国大陆汽车产业链。

富士康投资的项目包括滴滴、宁德时代、小鹏汽车,等等。

从2020年开始,富士康的想法又变了。

在当年首次举办的“鸿海科技日”上,富士康第一次亮相了MIH电动车平台,计划是做“汽车界安卓”。

图源:MIH

随后几年,该电动车平台一直是鸿海科技日的主角。

2021年,富士康和吉利合作成立合资公司,正式推出汽车代工业务。

2022年,富士康又以6.95亿美元收购美国汽车初创公司Lordstown的工厂,以在美国生产基于MIH电动平台的智能电动车。

但到目前为止,这一连串的收购或者布局,都未能把造车真正落地。

在中国大陆的造车新势力发展得如火如荼之际,富士康的造车计划近乎销声匿迹。

三、背靠产业链基础,富士康造车并非空想

尽管造车几乎未达预期,但富士康的这一布局并不是拍脑门决策。

因为无论是富士康还是中国台湾,其实在电动车产业链方面,都有相应的产业基础。

根据中国台湾电子连接产业协会秘书长彭永权的说法,即便是特斯拉,早期也是靠中国台湾的中小供应商撑起来的。

彭永权介绍,特斯拉刚刚起步时,传统供应链的供应商们不愿意合作,于是特斯拉在中国台湾成立研发中心,解决了很多供应链难题。

这其中的典型代表,就是“富田电机”。

在特斯拉找到富田电机之前,一个能提供100匹马力的电机,通常重量高达300公斤。

这对讲究轻量化的特斯拉完全不适用。

当时特斯拉的CTO是JB Straubel,他先后拜访过欧、美、日、韩供应商,都没人愿意合作。

后来他来到富田电机,向富田电机老板张金锋畅谈特斯拉的电动车规划,后者很快决定研发新款电机。

为了实现电机轻量化,富田电机花了3年时间,制造出重量仅为60公斤的高性能电机。

富田电机的成功,是中国台湾产业链配套特斯拉的缩影。

有资料显示,特斯拉的零部件供应商中,一度有多达四分之一来自中国台湾。

背靠这种产业基础,富士康造车并不是春秋大梦。

事实上早在2010年,富士康就进入特斯拉的供应链,随后又成为宝马、奔驰等车企的供应商,提供仪表盘、显示器等部件。

富士康董事长刘扬伟甚至说过,“希望有一天鸿海可以帮特斯拉造车”。

但这并没有成为现实。

现在随着苹果造车失败,富士康的造车大计看上去失去了准星。

四、转战河南,继续造车?

有一些迹象表明,富士康仍未放弃造车。

1月初,富士康新能源汽车产业发展(河南)有限公司正式成立,注册资本5亿元人民币。

来自第三方的企业信息查询结果显示,该公司的经营范围包括“新能源汽车整车制造”,且由富士康新事业发展集团有限公司全资持有。

这或许意味着,富士康计划在河南郑州推进造车计划。

河南的确有一些产业基础,比如上汽、比亚迪等,都在郑州设有基地。

但对富士康来说,以哪种角色融入汽车产业链依然是个问题——到底是生产“富士康牌”智能汽车,还是继续做“汽车界安卓”,或是为其他车企做“CDMS”模式代工?

上汽或者比亚迪,基本都是自己造车,代工这条路很难走。

想做“汽车界安卓”,又触碰了上汽当初被华为引发的“灵魂或者躯壳”的逆鳞。

至于比亚迪,更是几乎把一切都牢牢抓在手里。

看上去,亲自造车是唯一出路。

而且蹊跷的是,就在近日,郑州国资接管了海马汽车郑州基地。

这是否会是为富士康造车铺路?

目前为止没有确切答案。

因此富士康的造车之路,依然前路漫漫。

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