普通路面上跑的地铁还没弄清楚，印度就豪掷1.04亿建了一条水下地铁。众网友表示，技术技术的先抛开不谈，这条水下地铁能买“挂票”吗？
玩笑归玩笑，印度此举还是引起了很多人的好奇，为何不在地面修建，反而选择了水下通地铁？这条地铁与我国的深海隧道又有何不同呢？
印度水下地铁建成
印度这条水下地铁叫做加尔各达胡格利水下隧道，当年一通车就引起各方轰动。进入地铁之前，主办方的工作人员热情地给各位记者们发放了食物以及纪念品，希望记者能够将他们这一伟大的基建宣扬到全世界。
进入地铁站台，一眼望去地面干净而整洁，标志清晰明了，若不是看到了外国字还以为这是在中国的某一处地铁站。
这条地铁位于胡格利河下方，胡格利河养育了周围的人民，同时也阻碍了加尔各答和拉豪两个城市之间的交流。
当地的人们为了抵达河对岸，只能绕行，整个路程需要耗费30-45分钟。如果想要更快，可以乘坐渡轮过河，不过也需要20分钟的时间。
每天需要过河的乘客高达90万人，很显然渡轮无法承载如此多的人，过河就不得不排队等待。当地的居民出行成了大问题。
这样的生活持续了很长一段时间，当地政府痛定思痛做出了一个大胆的决定，打算修建一个地下通道，让地铁成为新的过河交通工具。
520米地铁耗费1.04亿元
印度基建团队采用了美国、德国、韩国三国的技术，将各国技术融会贯通，开始着手修建浩大的地下通道。
修建水下通道难点颇多，首先地下水通常都较为充盈，在挖掘的过程之中有很大的安全风险。其次，挖掘时可能会导致地面下沉。修建的通道质量不合格，还会出现渗水、漏水的可能，任何一个环节出问题，都会导致前功尽弃。
不得不提的是，此项目修建的过程十分曲折，修建时间于2017年暂定，在施工过程中发生了事故，最后不得不延期。后续的挖掘路上挖到了含水层，导致地面出现下沉，导致好几座建筑物出现了裂痕。
几经风波，挖掘通道时他们使用从德国进口隧道掘进机，挖出一个6.1米的外径的隧道，然后使用M50以及钢筋混凝土等材料作为内壁支撑。
其中使用的钢筋混凝土管片每片275毫米，进行灌浆处理，安全性有保障。隧道之中还使用了韩国进口的模具，来建成一个中空的圆形。
在建筑材料之中加入了粉煤灰、微硅混合物，能够让混凝土的硬度更强，同时加入防水材料，避免水渗透到地铁通道之中。除此之外，在建造过程之中还使用了德国进口的氯丁橡胶，辅助垫片，以此达到防水效果。
就这样一条在河床13米之下的地下通道建设成功，在管道内搭设地铁轨道以及电力设备，耗费了1.04亿人民币，花费将近6年时间，最终得以建成。
建成之后从东边的盐湖五区通向西边的豪拉麦丹，被人们称之为东西铁路（East-West Metro）。全长520米，乘客进入地铁之后只需要45秒就能够穿越河流，到达彼岸。隧道使用蓝色灯光照射，给人一种在水底通行的感觉。
水下地铁修建成功，又能够让他们“吹”一阵子了。
我国的海底隧道
其实，我国也有水下隧道，不过不是在河床地下而是修建了一个海底隧道进行通车。
青岛环抱着港阔水生，不冻不淤的胶州湾，周边的城市环湾而建。东侧是青岛老城区，西侧是西海岸新区被叫做黄岛，两座城市被海湾相隔，青黄不接。
曾经，大家想要到达彼岸城市乘坐渡轮需要1个多小时；20多年前，环湾高速修建成功之后时间缩短至50分钟；2011年海上立交桥、隧道通车后，时间缩短至10-18分钟。
虽然时间已经缩短至只需10几分钟，但我国作为基建大国仍觉得尚有提升，打算修建一个海下通道，将交通时间缩短至6分钟！
海下通道建成后将不受气候影响，不管大风还是大雾都能够通车，出行不受任何影响。想法虽好，但建造过程却十分困难。
整条隧道全长8.1公里，距离海平面最深的地方约88米，海底的地质结构复杂，需要通过两端截然不同的岩石层。靠近黄岛一侧是花岗岩十分坚硬，而靠近青岛是松软的凝灰岩，土质松软。
整段道路有22条断裂，最大的断裂宽约200米，想要将青岛一分为二的断裂连接起来，施工难度巨大。一般的隧道坡度仅5°，而海底隧道最大坡度为25°，更是为施工团队增加了大难题。
在海底没有信号就难以掌握施工人员的信息，为了能够保证大家的安全，安装了智能监控指挥系统，实时收集数据，定位人员以及车辆位置。
施工团队使用凿岩台车，将质地硬的岩石凿碎，然后使用炸药爆破打通一条“毛洞”。由于隧道建在海下，最让人担心的便是突然出现断裂，地下水涌入通道，整个工程将会“白干”。
所以每次向前挖掘都需要提前使用雷达探测，发现不对劲就得提前打孔注射水泥，等形成一层坚固屏障之后再实施下一步。水泥既能够加固隧道，还能够起到防水作用。挖掘过程并不容易，每天只能前进2-3米。
为了保证通道的安全性，外一层钢筋混泥土，中间夹杂防水层，内再使用钢筋混泥土封闭，完成隧道的建造。
质地稍微的岩层使用的方法将截然不同，施工团队采用的是盾构法，也是印度修建水下通道使用的方法。
将直径15.6米的，长度180米的巨大盾构机安置在海下，使用前端转动的刀盘打碎岩石，将脱落的岩石以及泥浆混合通过管道运出。
同时真空管道将会吸气混泥土管片贴到隧道表面，给隧道加固。可别小看这些混泥土管片，它们能够承受一吨重量的水压。
为了能够包装列车通行安全，还修建了一条横向与主隧道通行的服务隧道。日常检修、管线铺设、逃生等问题都得到了解决。与此同时，它还解决了通风问题，能够将源源不断的空气通过四通八达的管道输送到各主隧道。
你敢想吗？这相当于在近百米深的海水之下，建造出了一个10层楼高度的巨大通道！
整个通道采用了5种不同的工艺，为了提高舒适度，甚至将高铁的技术都运用其中，轨道精确度1毫米之内，保证列车运行时立着硬币不倒。
通车之后连接5个区，网线高达6条，整个运营里程约为186公里，只需要半小时就能够乘坐地铁通达全域。
一个是在河水下方建造520米的通道，一个是在深近百米的海水下建造约60多公里的隧道，两者确实不能够进行对比。
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