特斯拉的FSDBeta是自动驾驶吗?记住,它不是,无论是现在北美的FSDBeta,还是今年可能进入中国的FSD,都还是辅助驾驶。
       最近,海外首例由于特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统,引发事故的案例宣判。事故中,原告驾驶的特斯拉ModelS在开启Autopilot自动辅助驾驶系统后,车辆突然转向中央隔离带,导致人员受伤。但是法院称,导致事故发生的原因是驾驶员分心驾驶,特斯拉方面的辅助驾驶没有责任,原告起诉特斯拉将不会获得任何赔偿。


       越来越多的车企宣传自家的辅助驾驶功能时,都会叫成自动驾驶,严重误导消费者,目前市面上只用奔驰S级和EQS车型的L3级自动驾驶,是真正的自动驾驶,也就是在自动驾驶过程中如果发生了事故,奔驰是会负责任的。而其他车企的,包括特斯拉的FSD,都还是L2级辅助驾驶,无论是L2.5还是L2.999,都是L2的辅助驾驶范畴,发生事故之后都是驾驶者的责任。
       FSD的这次升级,又把新势力们甩开了?
       而我们今天的主角——特斯拉FSDBeta,虽然已经迭代了如此多的版本,但它依旧还是辅助驾驶,虽然它已经几乎能实现全场景“0”接管了,但性质依旧没有变。


       相比如国内新势力们卷硬件、堆算力的做法,特斯拉靠纯视觉走出的这条路线,一直让大家都不太放心,而特斯拉FSDBeta每一次的迭代,都能有非常明显的变化,FSDBeta的其普及率和装车量,目前在全球远远高于与FSD同一水平线上的其他车型,虽然不少新势力都会在宣传自家产品的时候,把特斯拉搬出来捶几下,但是特斯拉用FSDBeta能一次次地打脸所有新势力。
       最近,特斯拉FSDBeta更新到了V11.4版本,这其实又是一次比较大的升级,在上一版V11.3更新之前,马斯克曾说往后更新的难度会越来越高,但从V11.3到V11.4,用了不到两个月的时间,其实已经挺快的了。


       在此前的V11.3的两个细分版本中,我们已经发现特斯拉对于无保护的左右转,路边障碍物的避障绕行等操作,其实已经是非常娴熟,但是对于移动的人和其他交通参与者的敏感度把握不好,不是太敏感就是太不敏感。
       而到了FSDBetaV11.4又带来了新的改变,它更侧重于大幅改善车辆系统此前的一些短板,重点在于FSDBeta比以往更擅长识别即将过马路或已经过马路的行人,而且做出合理的反馈,也就是能够更加准确的预测路人和其他物体的轨迹,能够更准确的判断距离,以及是否需要减速避让。


       不只是对于行人,对于骑摩托车和骑自行车的人,特斯拉FSDBeta也将对这些弱势道路使用者做出更快的反应,并在必要时放慢速度。在城市中开启FSDBeta后,特斯拉还改进了系统的转弯性能。在密集的城市地区或意外转弯区时,车辆能够更正确地跟随转弯,躲避停放的车辆并避开公交车道。这一改进与整体公交车道识别的更新相结合,
       经过了长期的学习和数据的积累,FSDBeta系统能够了解我们人类的驾驶习惯,而后再融合到自己的决策执行中。
       另外,此次更新还侧重于提高在乡村地区的性能,其中一项改进是改进车道、线路和道路边缘检测,这一点在道路涂装和铺装不太一致的地区很有用,乡村地区的道路变化会更为频繁,而且地面标志物很有可能破损或者被覆盖,所以非常有必要细化这一场景的应对。


       变道时机把握更好,甚至还学会了加塞?
       这一版的更新中,还进行了两项比较大的改进,改进了车道引导,确保车辆在正确的车道上到达目的地,并改进了对“部分切入”或未完全专用于车道的汽车运动的预测,也就是一些车辆如果压线行驶,或者稍稍越线,系统不会做出比较过激的反馈,这一点国内新势力们也需要加强优化,不少新势力车型的辅助驾驶,对于上述情况会做出比较过激的反应,影响整体的驾驶体验。
       在改进车道引导的情况下,特斯拉表示这一版更新后,可以减少64%的驾驶员人为干预,确保车辆不会走错车道并更一致地到达目的地,在上一版的V11.3.6系统中,不少车主都反馈车辆会出现走错路的情况,而且是在一些路口岔口大概率会走错。


       在发起变道的时机方面,特斯拉也做了优化,特斯拉FSD现在将考虑“前方导航截止时间”,并结合网络数据,让车辆更准确地计算出需要改变的车道数量,避免过去那些极限变道或者压线强行变道的情况发生,因为它的辅助驾驶,所以压线罚款都是驾驶员自己承担。特斯拉改进了“远程路径阻塞”,这意味车辆可能更早地得知前方路况,并且将更快地并入其他车道,以避开道路上的障碍物。其次,特斯拉将“光子控制”的延迟问题降低了2%,车辆系统的感知应对速度会随之提高。


       其实在新一版的FSDBeta中,大家会发现系统变得更像人类驾驶了,因为人类驾驶员应对处理一些路况的坏习惯,特斯拉的辅助驾驶已经自己学会了,就比如在出匝道的场景中,如果距离匝道口还有很远的距离就开始排队堵车,那么系统并不会老老实实的跟随车流去排队,而是从左侧不断超越其他车辆,而后随时寻找加塞的时机,这其实是很多人类驾驶员的做法,但是现在这样一款辅助驾驶系统却也会这么做了,这倒算是好事还是坏事呢?


       而且由于特斯拉的感知能力其实是要胜过人类的,所以它找的加塞机会又安全、又稳定,让后方车辆还哑口无言。如果要都是这样去处理,那么就算是进入了完全自动驾驶时代,路面上的不文明行为,以及不文明行为导致的拥堵也很难杜绝,因为机器已经学会了人的这一套坏习惯。
       特斯拉的最新FSDBetaV11.4,可以说是V11版本的又一次较大幅度的升级,对于人的识别会更加敏感,但是对于那种路边广告或者大型车辆车身广告上的人物误识别问题,可能短期内很难得到优化,不仅特斯拉,目前几乎所有视觉为主的感知方案,都会出现这类误识别,如果没有雷达传感器,特别是没有那些有3D/4D效果感知的雷达传感器,解决这个问题会变得很难。


       总结:
       特斯拉的马斯克依旧在押宝自动驾驶,他说卖车可以不盈利,有自动驾驶就够了,可见他对于特斯拉的FSD依旧很有信心,特斯拉最近的财报情况有些不容乐观,降价换量并没有达到预期,那么该从哪里挣钱呢?出售FSD软件可能依然还是最优解,成本低,又很容易复制,如果把FSD的选装价格降一降,可能会比降车价更有杀伤力,国内也要开启付费开通辅助驾驶了,但它们的系统竞争力可能真的不如FSD有竞争力。

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