特朗普政府对C919下手，断供发动机是迟来的打击，我们早就料到这一天迟早会来的。

《纽约时报》和路透社相继报道，美国商务部已暂停向中国商飞（COMAC）出口通用动力（GE）的LEAP-1C喷气式发动机及相关技术。

这是特朗普政府对中国进一步升级技术封锁与经济脱钩的又一重磅动作，目标直指中国正在崛起的民用航空工业——尤其是备受关注的C919大飞机项目。

【美国为何选择此时出手？】

特朗普政府宣布的理由，是因为中国对美国限制稀土、镓锗锑等关键矿物出口，美国为此展开反制。

除了芯片设计软件、学生签证等手段外，针对C919发动机的禁售成为最具象征意义的一环。

LEAP-1C发动机是C919目前唯一使用的动力系统，由美国通用电气（GE）与法国赛峰集团合资企业CFM生产。

自2014年起，GE获得向中国出口该型发动机的许可，并在2020年特朗普第一任期时险些被拒绝，最终得以延续。如今，这一许可被中止，意味着C919短期内将面临核心部件断供风险。

【C919的现状：依赖进口，但早有准备】

C919是中国首款自主研发的单通道大型客机，截至目前，已有18架C919投入商业运营。

尽管C919是“中国制造”，但部分核心设备仍来自西方，尤其是在发动机、航电系统等方面。

LEAP-1C作为C919的核心动力来源，不仅决定了飞机性能，也影响着其国际适航认证进程。

然而，中国并未对这种“洋心依赖”坐视不管。

早在C919立项之初，中国航空工业便同步启动了国产商用大涵道比涡扇发动机——CJ-1000A（长江-1000A）的研发计划。

这款由中国航发集团（AECC）主导研发的发动机，旨在替代LEAP-1C，实现C919的全面国产化——中国准备了这么多年，防的就是今天。

【CJ-1000A：从“备胎”到“转正”的关键时刻】

CJ-1000A的研发历时十余年，自2011年首次亮相北京航展以来，经历了多个关键节点。

2017年首台原型机完成组装， 2018年在测试台完成首次点火； 2023年开始搭载运-20进行空中试验，验证稳定性；

2025年3月，在江苏太仓举行的商用航发大会上，中国航发高层表示，CJ-1000A性能远超预期，即将进入C919平台验证飞行阶段。

预计将在2027年通过中国民航适航认证，2030年正式商用。但形势变化迫使中国必须提速。一旦LEAP-1C彻底断供，CJ-1000A将成为唯一出路。

【断供影响：短期冲击不可避免，长期看反而倒逼国产化】

虽然美国此举意在打压中国高端制造业发展，但其实际效果或将适得其反。

短期内，LEAP-1C的断供可能会影响C919的交付节奏，特别是未来几年计划扩大产能至每年150架的目标。然而，这并不意味着C919会因此停摆。

首先，中国早已意识到供应链风险，提前储备了一批LEAP-1C发动机，可支撑数年内的基本订单需求。

其次，CJ-1000A的测试进展顺利，已在运-20平台上完成多次高空飞行验证，具备上C919的现实基础。

更重要的是，中国航空工业已掌握从设计、制造到适航认证的全流程能力。没有LEAP-1C，C919也可以依靠国内供应链逐步完成替代。

面对现实，中国可能会采取双轨并行策略：一方面继续争取LEAP-1C的有限供应；另一方面，则大幅增加CJ-1000A的实机验证数量，甚至改装多架C919进行试飞，以加速积累飞行数据，缩短适航审批时间。

此外，军方订单也将为CJ-1000A提供重要支撑。预警机、高新反潜巡逻机等新型号均需高性能涡扇发动机，而这些平台正好可以成为CJ-1000A的技术托底。

有了军方订单的支持，CJ-1000A的生产线不会中断，技术迭代也不会停滞。

中国庞大的航空运输体系足以支撑C919的规模化应用，而国产化的推进还将带来一系列连锁反应：国内供应商将迎来前所未有的发展机遇，整个产业链的技术成熟度也将大幅提升。

这不仅能为中国民航节省外汇开支，还能推动中国自主航发技术标准的确立，甚至形成对外输出的能力。

【结论：断供打不垮C919，只会催生更强的中国航发】

美国对C919发动机的断供，确实构成一定冲击，但这并非不可承受之痛。相反，它将成为中国航空工业全面国产化的重要转折点。

过去十年，C919选择“洋系统先行”，是为了尽快打通先进民机研发、测试、生产的完整链条。

如今，这套流程已经跑通，剩下的就是“去洋化”的过程。长江-1000A虽未完全就绪，但其测试进度和技术表现已足够令人乐观。

历史经验表明，外部封锁从来不是发展的终点，而是自主创新的起点。从半导体到高铁，从北斗到歼-20，中国一次次证明：越是被卡脖子，越能激发突破的决心。

今天，轮到了大飞机。而这一次，我们准备得更好。断供不会让C919停下脚步，反而会加速它的成长。C919的故事，才刚刚开始。