2024年7月12日，中国铁路财产保险自保有限公司（以下简称中国铁路保险）发布增资公告，本次增资以铁路保险公司未分配利润中的10亿元，按股东持股比例转增注册资本，其中中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）增资5.1亿元，中国铁路投资集团有限公司（以下简称中国铁投）增资4.9亿元，转增资本后，铁路保险公司的注册资本由20亿元增加至30亿元。本次增资无新增股东。
中国铁路保险自2015年7月6日成立以来，便承载着国家铁路系统的深厚底蕴。最初由国铁集团和中国铁投分别出资10.2亿元和9.8亿元，构成了坚实的资本基础。股权穿透后，国家财政部作为实际控制人，代表国务院负责履行对国铁集团作为出资人的职责。这种含金钥匙出生的独特地位，使其拥有了无与伦比的政策优势和资源支持。
此外，公司高层结构呈现出明显的行业倾向：董事会由7位成员组成，监事会则有4位成员，他们几乎全部来自于国铁集团或原铁路局等机构；而在9人的高管团队中，除了总经理高大宏拥有原保监管体系的背景和总精算师王晔具备丰富的保险行业经验外，其余高管也几乎清一色铁路相关行业出身。这种高层构成无疑凸显了公司与铁路系统的深度绑定，却也暴露了公司在构建多元化、专业化管理团队方面的短板。
工程险保费收入激增，结构失衡难逃承保亏损境地
自成立之初，中国铁路保险便踏上了快速成长的道路，然而，2019年的保费收入却遭遇了断崖式下跌，这一现象无疑是受到了当年公共卫生事件的重大冲击。随后的2019至2021年间，公司保费收入的增速陷入低迷。然而，转折点出现在2022年，公司不仅重拾增长势头，更以36.7%和68.9%的惊人速度在2022年和2023年实现了保费收入的大幅跃升。
数据来源：公司历年年报
虽然中国铁路保险自成立之初便迅速步入盈利轨道，实现了首年的小幅盈利，但接下来的八年里，公司的盈利能力似乎陷入了一种波动的稳定状态，盈利水平始终未能有效突破2亿元的界限。对于一家年轻的保险企业来说，这看似稳健的盈利表现确实值得称道。然而，随着保费收入迅猛增长，公司却意外陷入了"增收不增利"的窘境，这一现象直接映射出其盈利能力的实质性衰退。
作为铁路垄断体系下的产物，中国铁路保险自诞生之日起便坐拥政策优势和资源支持，似乎拥有了一切开局所需的优势。然而，尽管开局良好，公司似乎未能在市场竞争的熔炉中锻炼出自身的核心竞争力。其盈利能力快速下滑的原因，从其产品结构的剧烈变化中显露无疑。
首先，工程险种，作为公司近两年增速最快的险种，其保费收入从2021年的0.95亿元飙升至2023年的7.98亿元，占比接近60%，成为公司保费收入的主力军。但这一增长背后，却是工程险在2020年实现小幅承保盈利后，其余年份均陷入较大幅度承保亏损的尴尬局面。
数据来源：公司历年年报
数据来源：公司历年年报
工程险作为一种专业性强、风险复杂的保险产品，对保险公司的高管团队提出了极高的经营管理能力要求。然而，中国铁路保险的高管团队绝大多数来自铁路行业，这一背景虽然在特定领域内可能带来深厚的行业知识和经验，但这种同质化可能限制了公司对市场变化的敏感度和对新兴风险的识别能力，从而可能成为公司在风险管控和业务创新上的桎梏。
其次，曾经作为公司第一大险种、且长期贡献承保利润的意外险，保费收入和承保盈利在2018年达到顶峰后便开始逐年下滑。公共卫生事件的冲击是其衰退的部分原因，但即便事件过后，意外险也未能恢复往日的辉煌。
根据公司官网披露，其年度原保险保费收入在500万元以上的产品个人意外险产品仅有一款铁路旅客人身意外伤害保险，但值得诟病的是，该产品在2022年、2023年赔付率分别为-22.56%、12.33%，赔付率可以说是低到离谱。虽然这一低赔付率在一定程度上体现了我国铁路系统的高效安全性，但也揭示了公司在此类产品上的巨大利润空间。
2021年，意外险领域发布了多项行业改革文件，包括统一风险认定标准和强化业务监管等措施，这些改革虽然促进了市场的规范和有序，但也导致了产品价格的下降、赔付率的上升以及成本率的降低；此外，消费者行为的转变——更趋理性和消费降级——也对意外险的销售造成了进一步的冲击。这些因素相互交织，对公司意外险保费收入造成了连续的负面影响。
尽管公司在责任险和健康险领域取得了一定的突破，但这些险种的整体保费规模相对较小，尚不足以成为拉动公司增长的关键力量。
由此可见，中国铁路保险目前正面临盈利能力的急剧衰减，这背后是工程险的快速增长与意外险的持续下降所形成的鲜明对比。这深刻揭示了公司在产品结构调整和市场策略上的不足，同时敲响了警钟：长期依赖铁路系统的垄断地位和先天优势，并非可持续发展的良策。
公司亟需认识到，真正的竞争力来自于对市场变化的敏锐洞察、对客户需求的深刻理解以及对创新技术的积极应用。在保费收入增长的同时，如何提升盈利能力，锻造出难以复制的核心竞争力，已成为中国铁路保险在市场竞争中生存和发展的关键。
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