对于贾跃亭这个人，很多人并不陌生。明年交车，下周回国，这是很多人听他说过的最多的一句话。贾跃亭在2017年创立了法拉第未来，并推出首款车型FF91。然而四年时间过去了，贾老板的这辆车依旧停留在PPT上，并且这个PPT从中国一直展示到美国。一直在烧投资人的钱，但一直交不出车。拜腾这个品牌跟贾跃亭的法拉第未来，有着异曲同工之妙。

“南京栖霞区龙潭街道北端有一条名叫靖西大道的公路，南北走向，隶属于南京经济开发区。如果沿着此路往北走约一公里，在其西侧会出现一条荒凉的小路，叫做保通路，这条小路的北侧就是“大名鼎鼎”的拜腾汽车（BYTON）南京工厂所在地。”

2021年7月，南京经济技术开发区空置的厂房里，工人们正在拆卸生锈的生产线，车间墙上"重新定义智能出行"的标语还未褪色。这里曾是拜腾汽车全球总部，一家累计融资84亿元却未量产一辆车的新势力车企，最终以"零食采购费超研发投入"的荒诞标签被钉在行业耻辱柱上。

2015年，豪车经销商和谐汽车的老板冯长革与郭台铭、马化腾组局，成立“和谐富腾”，打出拜腾汽车的旗号。随后，一汽集团、宁德时代也拿出真金白银投资，甚至南京市政府也出钱出力，给拜腾汽车背书。拜腾还吸引了“宝马i8之父”毕福康、东风英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国CEO付强加盟，担任管理层高管。从拜腾金蝉脱壳之后，毕福康又参与创办了法拉第未来，戴雷加入恒大汽车，付强又创立了爱驰，拜腾可谓“新势力的黄埔军校”。

2017年深秋，慕尼黑设计中心灯火通明。宝马i8之父毕福康、英菲尼迪中国区总裁戴雷，这两位汽车界明星人物正与来自硅谷的工程师们激烈争论。他们面前的48寸曲面屏原型机闪烁着幽蓝光芒，这将成为颠覆汽车工业史的划时代设计—至少在当时，所有投资人都对此深信不疑。

在南京江北新区管委会会议室，地方政府官员们为这个"德国技术+中国制造"的项目兴奋不已。当拜腾承诺带来300亿年产值时，管委会主任当场拍板：以市场价30%出让1200亩工业用地，配套20亿元低息贷款。这个决策后来让开发区背上了沉重的坏账，但在2018年春天，没有人怀疑拜腾会复制特斯拉的奇迹。

资本市场的追捧比预期更疯狂，腾讯、富士康、一汽集团、宁德时代等巨头接连入局，12亿美元融资额创下新势力车企B轮纪录。在纽约路演现场，戴雷用流利英语描绘着未来图景："我们要让汽车变成移动的智能终端"。PPT上跳动的数字让投资人血脉偾张：预计2021年销量突破10万辆，估值冲击200亿美元。

但表面耀眼的背后，危险悄然而至。

噩梦始于慕尼黑与南京的第一次碰撞，德国工程师坚持采用成本高出60%的碳纤维底盘，而中国团队发现本土供应商根本无力生产。"光是修改焊接工艺就花了八个月"，前生产总监王伟回忆道，"等我们解决材料问题，电池技术已经更新了两代"。

在硅谷，智能驾驶团队正在创造另一个"技术奇迹"。他们开发的手势控制系统能识别15种动作，但当工程师在零下10度测试时，传感器彻底失灵。"我们不得不加装电热装置，结果续航里程缩水了18%"，离职工程师张明透露，"这些数据从没出现在投资人报告中"。

同时豪华的全球布局正在吞噬资金，慕尼黑研发中心300名工程师人均年薪12万欧元，北美办公室每月仅零食采购就支出700万元（折合人民币约5000万元），南京总部大堂那台100寸的旋转屏耗资千万，却因辐射超标从未启用。财务总监赵敏在内部会议上警告说："按这个烧钱速度，我们撑不过2020年"，但管理层坚信下一轮融资马上到位。

在2019年日内瓦的车展上，拜腾M-Byte概念车惊艳世界。当48寸巨幕在镁光灯下缓缓升起时，欧洲记者们发出阵阵惊呼。没人注意到角落里的德国工程师眉头紧锁，因为他们在碰撞测试中发现，这块曲面屏的破碎风险超标220%。

"为了这块屏，我们重建了整车电路系统"，电子架构主管陈浩说。原计划800美元的成本飙升到2300美元，且全球只有群创光电能生产异形屏，30%的良品率让供应链几近崩溃。更糟糕的是，屏幕强光导致夜间驾驶安全隐患，工程师们不得不在凌晨三点秘密测试防眩方案。

与此同时，南京工厂正陷入"空转危机"。价值5亿元的冲压设备因底盘设计变更闲置了11个月，涂装车间为适配可旋转座椅改造了三次，每次停工损失超2000万元。当友商开始交付第三款量产车时，拜腾的试制车间才勉强拼出50辆样车，其中23辆因电池热管理故障在测试中自燃。

最后的锤死挣扎徒劳无用。

在2020年春天的上海浦东香格里拉酒店，戴雷正在与富士康代表进行最后谈判。"只要2亿美元，我们保证年底量产"，他反复强调着M-Byte的8000个预订数据。但对方工程师在拆解样车后发现了可怕事实：电池包防护设计不符合国标，电路系统存在12处安全隐患。

这不是拜腾第一次遭遇资本背刺。早在2019年，一汽集团就因IPO对赌失败启动撤资程序；2020年初，宁德时代以"技术路线分歧"为由暂停电池供应。当富士康最终撕毁投资协议时，拜腾的现金流仅够支付全员1个月工资。

最后的疯狂在2020年6月上演。为获取地方政府续贷，拜腾将53辆未完成测试的样车运往全国体验店。"这些车的制动系统都没通过验证"，前质量经理刘峰说，"有家经销商在试驾时差点出人命"。当南京银行发现抵押的生产线早已拆除变卖时，拜腾的棺材板被彻底钉死。

一切都结束了。

在破产清算清单上，这些数字格外刺眼：

84亿元融资：30%用于购置土地，25%支付海外团队薪资，18%投入品牌营销，真正用于研发的不足15%；5000万元零食费：相当于300辆Model 3的电池成本；26亿元供应商欠款：包括37家本土零部件企业，其中5家因此破产。

但最令人唏嘘的，是在公司门前讨薪的员工，他们知道公司几近破产，但仍然想得到一些原有的工资，但前来讨薪的员工要么被门口的保安拦下，要么就是冲进去后看到了空荡荡的厂房和办公室，束手无策。而与此同时慕尼黑设计中心正以1.2亿欧元挂牌出售—接盘者是德国某传统车企，他们计划在这里研发下一代燃油车。

拜腾的溃败绝非偶然。在它倒下的地方，我们看见新势力造车的集体困境。

用互联网思维估值制造业，84亿融资可以烧出蔚小理，却烧不出一辆量产车；48寸大屏这类"伪需求"创新，消耗了真正的研发资源；地方政府用真金白银助推重资产模式，却忽视了技术可行性审查。

当高合汽车继续堆砌劳斯莱斯同款对开门，当小米汽车宣称要"重新发明驾驶舱"，拜腾的幽灵仍在行业上空徘徊。德国《明镜周刊》的评论一针见血："中国车企在智能座舱的军备竞赛，就像给马车装火箭发动机——看起来很酷，但改变不了轮子没造好的事实"。

在常州理想工厂，工人们正在用三班倒赶制L8。这座收购自力帆汽车的工厂，用拜腾十分之一的投资，做出了月销3万辆的成绩。或许这才是中国新能源汽车的希望所在：在工程师文化中寻找创新，在制造细节里培育竞争力，在敬畏传统中突破边界。

毕竟，汽车工业没有神话，只有一个个拧紧的螺栓，一组组验证的数据，一场场踏实的创新。那些仓库里的过期零食，应该成为整个行业的清醒剂：毕竟真正的变革，从来不需要镀金PPT。

用前员工张默的一段话来概括拜腾灭亡的原因：“.....我也向上级反映过相关问题，但还是刚刚说的，拜腾团队比较复杂，其直属领导是中国人，往上是韩国人，再往上是美国人……最后不了了之。 显然，这个曾经国际化的标签，现在反而拖了拜腾的后腿。”

“我和其他同事都给戴雷博士写过相关邮件，但是反馈也没有什么用，后来直接就是他们说什么，我们做什么，待的时间长了，包括融资不到位，大家对于公司的信任，或者说对未来的希望逐渐磨灭了。”

参考资料：

《拜腾汽车换了个马甲？疑化身盛腾汽车重回造车》，澎湃新闻：

《拜腾：败局已定》，国企管理：