（本文作者王煜全，海银资本创始合伙人）

最近，当全球目光聚焦于美国总统竞选的时候，欧盟却已悄悄开始对中国电动汽车征收所谓的反补贴税了，最高税率高达35.3%。

这一举措源自去年欧洲汽车制造商协会向欧洲委员会的投诉。他们代表13家欧洲车企，声称中国政府提供了大规模补贴，使得中国电动汽车在欧洲市场的价格远低于同类产品，对欧盟本土车企构成了不正当竞争。

于是，在2023年10月4日，欧洲委员会启动了所谓的反补贴调查，并在今年6月作出决定，对中国的电动汽车实施反补贴关税。

面对这一情况，中国机电产品进出口商会在今年8月，代表12家中国电动车企向欧盟委员会提交了价格承诺计划，表示愿意以合理价格进入欧洲市场。

然而，尽管中欧双方在布鲁塞尔进行了八轮紧张磋商，中国团队也提供了大量数据和案例，证明中国电动车的市场定价是合理且符合市场规律的，但很明显，欧盟并没有接受中国团队的说法，仍然执行了新的关税措施。

不过，商务部表示，中欧双方技术团队正在进行新一阶段磋商，未来会有什么进展我们也会及时跟进。

其实，明眼人都能看得出来，欧盟的贸易保护主义目的已经显而易见了，全球真正在补贴电动汽车的是欧洲国家和美国。

中国电动汽车行业早已步入后补贴时代，性价比本质上来自于庞大的生产规模和完善的供应链体系。相反，欧盟才是电动汽车的补贴大户。

欧盟加征关税的根本原因在于欧洲车企竞争力不足，而中国电动汽车在欧盟市场的份额却在迅速上升，从2020年的0.4%增长至2023年的7.9%。今年9月，中国向欧盟出口了6万多辆电动汽车，同比增长61%。

据欧洲运输与环境组织分析，若欧盟再不对中国电动汽车出口加以遏制，我们的市场占有率将进一步增长至20%以上。

而且加征关税是欧盟委员会的重要权力之一，关税也是欧盟的重要收入来源之一，确实也很难遏制住他们加征关税的冲动。

不过，令人高兴的是，在这次中欧电动汽车产业冲突中，中国官方部门和行业组织积极代表产业进行了磋商。

曾经，日本汽车产业在全球崛起的时候，也曾遭遇美日贸易摩擦。日本的国际贸易与工业省（现为经济产业省）和日本汽车制造商协会就发挥了重要作用。

20世纪80年代，日本汽车一度占据了美国约21%的市场份额，对美国的汽车产业造成了巨大冲击，甚至出现了焚烧日本汽车的抗议事件。于是美国政府提升关税，实施了严格的进口配额，同时设置了繁琐的海关程序，以限制日本汽车进入美国市场。

为此，日本国际贸易与工业省与美国政府进行了多轮谈判，最终促成了贸易协议。日本自愿将对美汽车出口量限制在168万辆以内，美国也取消了部分限制措施，使得日本企业能够以较小的代价继续保持在美国市场的竞争力。

同时，日本汽车制造商协会也积极打好配合，比如游说美国当地的商业组织和消费者协会，转变了日本汽车品牌“低价倾销”的刻板印象，转而建立了低油耗环保和关注消费者需求的新形象。同时，日本企业也进行了自律与自我调整，减少了部分低价位车型的出口。

当然，这些做法只是权宜之计，治标不治本，单纯的靠贸易谈判无法解决企业全球化的根本问题。

于是，在协议达成后的数年内，丰田和本田都在美国开设了生产工厂，将部分生产转移到美国。这种策略不仅帮助日本汽车公司避免了关税等进口限制措施，也为日本在美国市场的进一步扩张奠定了基础。他们认真适应美国的生产方式和管理模式，融入当地的社区和文化之中，并推出了凯美瑞和思域等成功车型，从而进一步扩大了日本品牌的市场份额。

如今，中国电动车产业也面临着类似的状况。2023年，中国的电动车出口量达到了140万辆，4年内翻了7倍。这样的快速增长必然会引起欧美国家的激烈反弹，不可避免的会遭遇各种贸易摩擦。毕竟对于任何一个国家而言，汽车产业都是自己必须要捍卫的重要支柱产业。

近年来，在欧美的压力之下，中国电动车企也有了走出去的势头。比如匈牙利已经成为了中国电动车产业进军欧洲市场的桥头堡，也有不少企业在东南亚和墨西哥投资建厂。

但单打独斗的出海，很容易使企业陷入孤立无援的境地，被对手从战略高度进行打击。这次欧盟的反补贴调查就明显企图对中国车企“分而治之”，打一派拉一派。

正如老话所说，“上阵亲兄弟，打仗父子兵。“这样的挑战，正是提升电动汽车产业自身能力的好时候。不仅需要官方部门和行业组织作为后盾，为企业保驾护航，还需要他们能协调中国的出海企业，加强海外合作，形成产业链协调的模式，我们才能在国际贸易的博弈中实现利益的最大化。

（本文仅代表作者个人观点）