原标题：他访华，“可能就该问题与中方展开艰难对话”

据新加坡《联合早报》网站9月21日报道，中国和欧盟将于25日在北京举行中欧经贸高层对话。

中国商务部21日在官网宣布，经中欧双方商定，第十次中欧经贸高层对话将于9月25日在北京举行。

中欧经贸高层对话中方牵头人为中共中央政治局委员、国务院副总理何立峰，欧方牵头人为欧盟委员会执行副主席东布罗夫斯基斯。两人将共同主持对话。

欧盟委员会执行副主席东布罗夫斯基斯将访华 资料图

另据路透社9月22日报道，欧盟贸易委员在为期四天的访华期间将敦促北京减少对欧洲企业的限制，届时他可能就欧盟拟对电动汽车进口进行调查这个问题与中方展开艰难的对话。

欧盟委员会执行副主席兼欧盟贸易委员瓦尔季斯·东布罗夫斯基斯将参加中欧经贸高层对话，会晤中国官员和在华经营的欧洲企业代表，并将在访问上海和北京期间发表两次演讲。

报道称，在东布罗夫斯基斯抵达北京前一周，欧盟表示将调查是否征收惩罚性关税，从而保护欧洲生产商不受价格较便宜的中国电动汽车的影响。

此外，据香港《南华早报》网站9月22日报道，欧盟贸易委员瓦尔季斯·东布罗夫斯基斯将抵达中国，开展化解紧张的工作。

东布罗夫斯基斯为期四天的中国之行的重要议程是缓解不断升级的电动汽车争端以及中国对欧盟“去风险”计划的忧虑。

9月13日，欧盟领导人正式宣布即将对中国电动汽车发起反补贴调查 资料图

报道称，他此次前往中国首都北京，是欧盟官员近期的一系列访问之一。欧盟委员会副主席薇拉·尧罗娃刚刚访问了北京，负责能源事务的欧盟委员卡德丽·西姆松计划下周访华，而欧盟外交与安全政策高级代表何塞普·博雷利不久之后也将前往中国。

东布罗夫斯基斯将参加中欧经贸高层对话。预计会谈期间，作为并不公开敌视中国的拉脱维亚前总理，东布罗夫斯基斯及其指导意见在北京会产生一定影响。

报道称，墨卡托中国研究所贸易事务分析师弗朗索瓦·希米茨认为，与中美之间类似，“双边接触是防止(欧盟与中国关系)进一步恶化的最重要手段”。

与此同时，一些欧洲企业不愿减少获利丰厚的对华商业往来。

考虑到这一点，东布罗夫斯基斯将到访德国制造商克诺尔制动器有限公司在苏州的工厂，深入了解欧洲企业在中国面临的挑战。

报道称，布鲁塞尔谋求的“可实现目标”包括建立一套预警机制，帮助欧洲预防关键原材料供应遇阻。

报道称，一连串外交活动表明：在紧张局势加剧之际，欧盟急于维持重要的防护机制。

希米茨说，也许不会达成多少“具体的可实现目标”，但这是一个“明确的信号，表明双方愿意接触，甚至是深化大部分经济往来”。

延伸阅读

这一次，欧盟真的急了。

“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”

近日，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

冯德莱恩强调，“我们必须对面临的风险保持清醒的头脑。”

对此，商务部新闻发言人9月14日回应称，中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

商务部网站截图

“这说明中国的新能源汽车产业已经到了一定的高度。”欧洲宁波总商会会长、意大利中央政府中国事务特别工作小组成员李永平向中国新闻周刊表示，“目前在新能源汽车市场，除了特斯拉基本上就是中国的汽车品牌。我们质优价廉的产品大量出售到海外，引发一些海外人士担忧。”

岚图汽车CEO卢放向中国新闻周刊表示，这件事本质上是大量中国电动车出海欧洲，让欧洲车企有了压力。“因为他们在电动化、智能化方面离中国汽车有一定的差距，产生了焦虑，就向政府施压，要求政府做出一些动作。”卢放认为，从竞争和商业的角度来看，“反补贴调查”都是政策干预，不是很好的解决问题的办法。“他们应该去思考，怎么像中国一样进行再发展。过去十几年，中国的汽车产业不仅积累了整车（研发制造）的优势，我们还有人才优势、产业链的优势，这是一套体系。如果欧洲想和我们竞争的话，要想办法构建自己的体系。”

来自中国的“威胁”

事实上，欧盟将大棒挥向中国电动汽车，并不令人意外。

所谓“反补贴调查”，是指一国政府或国际社会为了保护本国经济健康发展，维护公平竞争的秩序，或者为了国际贸易的自由发展，采用贸易制裁的主要手段，针对补贴行为而采取必要的限制性措施，包括临时措施、承诺征收反补贴税。

据了解，此项调查可能需要长达13个月的时间来完成，最终决定除了对中国自主品牌汽车产生影响，还有可能波及在中国制造的非中国品牌车型，如特斯拉、雷诺和宝马等。目前，欧盟汽车的标准税率为10%。欧盟委员或将在未来13个月内决定是否征收高于这一标准的关税。

中汽协数据显示，今年1-8月，中国汽车出口已达到294.1万辆，同比增长61.9%。在前不久举办的慕尼黑2023年国际车展（简称IAA）上，德国总理奥拉夫·朔尔茨更是对德国车企表示：“你们应该被激励，而不是被（中国车企）吓到。”奥拉夫·朔尔茨还表示，“1980年代，人们说日本汽车正在超越所有其他市场；20年后，又担心韩国制造的汽车；今天，轮到中国的电动汽车。”

欧盟委员会认为，中国在欧洲售出的电动汽车的市场份额已经上升到8%，并有可能在2025年达到15%。这一快速增长的市占率是由中国电动车相较欧洲车型普遍存在20%左右的价格优势所致。

图为比亚迪携6款新车亮相德国慕尼黑车展

瑞士百达资产管理公司高级投资经理Evgenia Molotova表示：“汽车行业对欧洲尤其敏感，因为它是一个提供大量就业机会的行业，遭到报复的风险一直存在。”

中国电动车，太猛了

乘联会秘书长崔东树坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口的评价，他表示，中国新能源车补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。

在崔东树看来，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。中国则应该积极应对，有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。

尽管欧洲车企在过去几年时间里已经开始电动化转型，但大多数还是处于试水阶段。而中国车企则伴随新能源汽车市场规模的扩大快速成长，这也令欧洲车企感到前所未有的压力。

数据显示，2022年比亚迪以180.5万辆的销量位居国内乘用车企业销量冠军之位，终结了南北大众等合资企业长达40年霸榜的局面。今年上半年，一汽-大众83.87万辆的销量成绩依然明显落后于比亚迪的115.46万辆。不仅如此，德系、日系等主流合资品牌在中国的市场份额也在逐渐下降，这让不少外资车企都感受到了压力。

价格方面，中国的电动车产品确实在欧洲拥有巨大的价格优势。Jato Dynamics的研究表明，2022年上半年中国电动汽车平均成本不到3.2万欧元，而欧洲品牌的平均成本高达5.6万欧元。不过，这仅代表中国品牌电动汽车与欧洲品牌相比价格更低，而不代表价格低于在中国市场的售价。

卢放表示：“欧洲老百姓也希望用更低的价格买到更好的产品，不能通过这件事人为提高产品价格，让老百姓去买单。”

德国汽车研究中心(CAR)主任费迪南德·杜登霍费尔教授认为，保护主义总是会以失败告终。“如果欧盟真的对中国企业采取行动，将是一个很大的错误，中国的新车市场每年超过2000万辆，为了阻止每年只有75万辆左右的中国出口的汽车，损失一个千万辆级别的市场，得不偿失。”