全国仅有6条高铁线路盈利，京沪线营收利润创新高，难掩高铁建设6万亿负债，涨价无奈之举？

近期，“高铁涨价”一石激起千层浪，涨价背后的数据值得深思。

据统计，全国高铁运营里程已达4.5万公里，但在这条"钢铁长龙"的背后，却有着6万亿元的巨额负债。据悉，目前在运营的高铁中，仅有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港等6条线路实现盈利，占全部里程的6%。其中有最赚钱高铁之称的“京沪高铁”去年营收首破400亿元，今年一季度营收净利均创新高。

不过，“京沪高铁”仅是特例，两极分化背后，面对高昂的建设和运营成本，高铁涨价似乎成为了无奈之举。

高铁建设是一项复杂的系统工程，需要巨额资金投入。同样以京沪高铁为例，建造总投入高达2209亿元，平均每公里造价0.95亿元。据测算，即使是最赚钱的京沪高铁，也需要20年才能收回投入成本。

而在中西部地区，由于地理环境复杂、经济欠发达等因素，高铁建设面临更大的难题和风险。

据统计，2023年国铁集团总负债达到6.13万亿元，这一数字还在不断攀升。高铁建设的巨额负债，给铁路运营带来了沉重的财务压力。

高铁运营成本高企与票价博弈

高铁不仅建设成本高昂，运营维护费用同样不容小觑。以车身系统为例，门系统每6-8年需要更新30%-40%，空调每5年维修一次，座椅每5-7年维修一次。高频次的维护和更新，导致高铁运营成本居高不下。

据统计，相比其他国家，中国高铁票价相对较低，二等座票价每人每公里约为0.46元。法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元；德国为2.34元；日本为2至2.13元，因此中国高铁票价是其他国家票价的1/4至1/5。

如何在维护成本与票价之间寻找平衡，成为高铁运营面临的一大难题。此次高铁涨价，一定程度上是为了缓解运营压力，提升服务质量。

面对高铁建设的巨额负债和运营的诸多困境，涨价似乎成为了铁路部门不得不做出的选择。但涨价并非长久之计，提升运营效率、优化成本管理、拓展增值服务等，或是高铁可持续发展的根本出路。高铁作为国家重要的交通基础设施，其健康稳定的发展关乎民生福祉。在追求速度与效益的同时，更需要兼顾社会责任与公众利益。

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