动力电池企业的淘汰赛已正式打响。

近日，一则名为《公司停工停产、员工放假及培训通知》迅速传开，引发动力电池业内热议。根据通知内容，受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产。

捷威动力发布的公司停工停产、员工放假及培训通知 图/网络

为进一步了解情况，《每日经济新闻》记者拨打了企查查所示的捷威动力官方电话，但电话提示为“该电话已欠费停机”。记者试图就具体情况求证一位捷威动力内部人士，但截至记者发稿对方未明确回复，仅表示“这件事情没什么好证实的”。根据媒体消息，捷威动力此次并非全员停工，年底捷威动力或引入战投。

实际上，今年以来新能源汽车需求增速放缓，让动力电池产业的“马太效应”愈发显著。一位动力电池企业内部人士向《每日经济新闻》记者表示，从目前的趋势来看，电池排名前五的企业，未来市场占有率会在90%以上，当下诸多中小型的动力电池企业都难逃被洗牌命运。这也意味着，对企业来说，“降本增效”刻不容缓。

捷威动力突发停工停产

根据捷威动力网传通知，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部（包含技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部）非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。

捷威动力并非名不见经传的小公司。其官网显示，该公司成立于2009年，注册资本121827万元，总部位于天津，同时拥有盐城、长兴两大生产基地，有效产能达到10GWh，在职人员超过2400名。该公司产品聚焦在新能源汽车和储能两大业务板块，天津作为捷威动力的动力业务中心，嘉兴作为其储能业务中心，产品路线涵盖三元、铁锂和软包、方形电池。

捷威动力系知名动力电池企业 图/网络

据媒体消息，此次捷威动力停工停产系公司根据战略及业务需求做出的业务调整。据悉，天津捷威主要职能是管理和研发，目前盐城和长兴基地正常运行。相关人士表示，天津捷威动力或在年底左右引入战投。

不过，一位不愿透露姓名的锂电行业业内人士向记者直言，即便是捷威动力后续引入战投，可能效果也欠佳。“以目前情况，捷威动力年内装车销量或不超过1GWh，而2023年全球动力电池的产量超过1000GWh，捷威动力市场占比份额十分有限。”该人士对记者说。

根据中国动力电池产业创新联盟《2023年10月动力和储能电池月度数据》显示，10月捷威动力的动力电池装车辆仅0.06GWh，占比0.16%，排名第14位；1-10月捷威动力的动力电池装车辆为0.88GWh，占比0.3%，排名第13位。

动力电池产业“供大于求”

实际上，捷威动力此次突发停工停产背后，是动力电池产业链震荡的一个缩影。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截止2022年年底，中国动力电池产能为1260Gwh。截止2023年6月底，中国动力电池产能为1860Gwh。从上述数据来看，2023年，我国动力电池产能增速显著。

产能的快速扩张，直接导致动力电池企业的产能利用率下行。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前发表观点认为，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。

鑫椤资讯高级分析师张金惠接受记者采访时表示，目前头部动力电池企业的产能利用率大约在7成左右，但第二、三梯队动力电池企业目前产能利用率有所下行，动力电池整个供应链处在供过于求的状态。

供大于求局面，在动力电池主要原材料碳酸锂产品价格上表现十分显著。

以碳酸锂期货价格为例，2023年以来，碳酸锂期货价格坐上“过山车”，4月末18万元/吨左右攀升至6月份超30万元/吨，而后价格一路下探，近日，碳酸锂价格跌破12万元/吨大关。11月28日收盘，碳酸锂2401主力合约再次下探4.91%，报价11.32万元/吨，创上市以来新低。

11月29日，碳酸锂期货已跌破11万元/吨关口

一德有色研究员谷静向记者表示，根据对过往两年锂资源供需的情况来看，2024年锂资源的过剩量将继续扩大。

张金惠向记者分析道，价格表现与供需密切相关。依据市场终端供需情况判断，2024年碳酸锂或仍供大于求。由于目前期货市场定价权的争夺还在持续，明年价格预计也会出现较大波动，年均价格大约在13～14万元/吨。

动力电池企业寻求“第二增长点”

不难看出，动力电池产能快速扩张，行业已进入淘汰洗牌阶段。记者近期与一位头部动力电池企业内部人士沟通时也了解到，目前由于动力电池产能过剩带来的成本、价格压力，已经传导至整个产业链，包括电芯、电极材料、原材料等。

在竞争日益激烈的情形下，寻求“第二增长点”成为多家动力电池企业的不二之选，其中，钠离子电池产品成为诸多动力电池企业布局的重点之一。近日，比亚迪旗下弗迪电池就共同投资钠电池项目与淮海控股集团签约，项目计划总投资100亿元；宁德时代在投资者互动平台上也表示，公司钠电池将首发奇瑞车型。

不过，张金惠向记者分析道，“钠离子电池是锂离子电池的备份方案，技术性能上能够满足A0/A00级别汽车需求，但当前钠离子电池的瓶颈在于钠电供应链建设和产品迭代。”张金惠向记者表示，在同等维度下，PHEV的成本、体验基本全方位超越传统燃油汽车，未来趋势判断，短期内或仍以PHEV以及EV车型为主，这也是企业主要的发力方向。

国轩高科大众项目中心主任凌生斌也向《每日经济新闻》记者表示，钠离子电池的优势在于成本，劣势则在于能量密度，因此钠离子电池应用上在储能领域有空间，但是在C端汽车上使用的意义不大。在凌生斌看来，在碳酸锂原料价格高涨情况下，钠离子电池是有市场竞争空间的，但在碳酸锂价格低于20万元/吨的情况下，即便是钠离子电池用做储能领域，竞争力也不大。

实际上，目前对于动力电池的竞争，业内多位人士均一致向记者表示，“动力电池企业比拼到最后，就是装车产品的销量。”

前述动力电池企业内部人士向记者表示，C端不同汽车搭载的动力电池品牌变动总体是不大的，目前动力电池企业洗牌态势毋庸置疑，第二梯队的淘汰洗牌会尤为显著。

前述锂电行业业内人士也向记者表示，动力电池企业的市场出货量，说到底取决于C端车的产品竞争力。一辆车的产品定位，一般来说是3年，3年后车在市场的定价、定位，怎么与同行竞争，都会直接决定一家动力电池企业的市场竞争力，这是相辅相成的。而市场数据表明，采用头部动力电池企业的电池，车会卖得更好，这一定程度上使得C端汽车品牌不会轻易更换电池厂家，这也间接注定了动力电池企业将呈现两极分化的态势。

记者|董天意 苗诗雨（实习）

编辑|程鹏 范文清 盖源源

校对|王月龙