工信部近日公布了2022年度的双积分情况明细，作为补贴结束之后激励车企发展新能源汽车的重要政策，双积分的作用或正在减弱，2022年度新能源正积分供应量是负积分的50倍，积分变得不值钱是必然的。
根据管理规则，油耗正积分可以在关联企业之间转让，油耗负积分抵偿归零可以用上年度结转或受让的油耗正积分，也可以用本企业产生的新能源正积分，或者购买新能源正积分。新能源负积分则只能用购买新能源正积分的方式来抵偿归零。
真正能够在积分市场交易并且对企业产生经济收益的是新能源正积分。
只有8家合资企业有新能源负积分需要处理
2022年的情况是，国内乘用车企业的油耗负积分-177万分，油耗正积分3158万分，新能源负积分-30万分，新能源正积分1506万分。
市场整体油耗积分的供应量是需求量的18倍，新能源积分的供应量则是需求量的50倍，而上一年度这两者的供需差值仅为2.5倍和8倍。
进口乘用车企业油耗负积分-75万分，油耗正积分1.2万分，新能源负积分-3万分，新能源正积分1.3万分。有供需缺口，但由于进口乘用车规模有限，很难对积分市场起到太大作用。
在企业的积分表现中，电车汇依据企业集团合并处理后的66家企业集团中（合资企业未合并），仅有广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、北京现代、长安马自达、东风本田、福建奔驰、广汽三菱8家合资企业的新能源汽车积分为负值，需要正积分来抵偿归零。8家合资企业中除广汽丰田和一汽丰田外，其他车企的平均燃料消耗量积分也为负值，同样需要正积分来抵偿归零。（2022年度国内乘用车企业双积分详细情况见文末统计表）
不过这些合资企业所在的企业集团中，其他企业则有大量的新能源正积分供给。3家广汽系的合资企业需要抵偿归零的负积分共计-45.5万，而广汽自主品牌的新能源积分则有110.7万，负积分抵偿归零工作在集团内部就可以解决。同样的，东风本田、长安马自达所在企业集团的自主品牌产生了大量的新能源正积分，足够处理合资品牌的负积分。
一汽-大众2022年虽然有-10.4万的平均燃料消耗量负积分，但新能源汽车正积分有16.1万分，足够将负积分抵偿归零。
手握大量新能源正积分，获益难
新能源汽车正积分的特大户是比亚迪和特斯拉，其中比亚迪的新能源汽车正积分为511.2万分，特斯拉的新能源汽车正积分为208.9万分，两家企业就占了2022年全年市场整体新能源汽车正积分的半壁江山。
包含比亚迪、特斯拉在内，共有22家车企的新能源汽车正积分超过10万分，除了一汽-大众需要抵偿自家的负积分之外，其他企业的正积分均可以交易。
根据要求，所有企业都要在双积分核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零，未完成抵偿归零的车企将无法申报不达标的新产品，同时将进行相应处罚。
上一年度正式的双积分公告在7月份就已经公布了，该处理的都已经全部处理好了，因此本次公示的双积分情况就是相关企业在今年需要处理和可以交易的。
那么真实情况就会是：没有车企还需要外购新能源汽车正积分了。
对应的，手握大量正积分的车企想要通过出售积分来获益也几乎不可能。
实际上，前几年新能源汽车积分确实值钱，给专心做新能源汽车的车企也带来过收益。双积分在2018年平均单价为300元/分-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分。2021年蔚来汽车卖积分的单价为2585元，出售积分收入5.17亿元。
2022年双积分的交易价格还未公布，但从去年公示的2021年度双积分情况来看，积分市场也是供过于求，价格必然大幅下跌。
此次公示的2022年度双积分情况供需失衡情况进一步加剧，正积分不仅不值钱，甚至多数企业手上的正积分都卖不出去了。
双积分政策的设计初衷是很好的，通过燃料消耗量积分来让车企降低新生产汽车的排放水平，只要降幅超过给定的目标值就有燃料消耗量正积分，通过新能源汽车积分来要求车企生产销售新能源汽车，只要超过目标比例就有新能源汽车正积分。车企出售新能源汽车积分还能获益。一举多得。
但如今供大于求的情况愈发严重，很显然，现行的双积分政策已经不能充分适应新能源汽车行业的发展。2020年双积分政策就修订了一次，离下一次修订，应该也不远了
。
附件：2022年度国内乘用车企业双积分详细情况统计表
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