昨晚发布的新车，除了比亚迪秦 L 和海豹 06，其实还有新款保时捷 911（992.2）。
和比亚迪那长达两个多小时的发布会不同，全新 911 车系的发布，保时捷只用了 15 分钟，放出了此前已经录制好的一段视频。
在这 15 分钟里，我们见到了有史以来第一款，能够合法上路的，搭载混合动力系统的 911 车型——新款 911 Carrera GTS。
911，带电了。
首款混动 911，电能只为动力服务保时捷「触电」，早已不稀奇。
论纯电，保时捷有 Taycan、Macan EV，论混动，保时捷也有 Cayenne E-Hybrid 和 Panamera E-Hybrid 这样的插混车，更别提此前的旗舰超跑 918 Spyder。但作为保时捷的灵魂车系，911 一直没有与电机产生过多关联，直至现在。
保时捷这次带来了两款 911：标准版本的 911 Carrera，以及配备 T-Hybrid 混动技术的 911 Carrera GTS。
是的，只有 911 Carrera GTS 加入了混动系统，而标准版本的 911 Carrera 依然为纯燃油驱动，无缘电机。
先来过一遍两款车的参数：
911 Carrera GTS：
- 全新 3.6 升水平对置发动机可输出 485 马力，在电机的加持下，总输出功率为 541 马力
- 0-100km/h 时长为 3 秒（搭配 Sport Chrono 组件）
- 最高时速 312km/h
911 Carrera：
- 经过优化的双涡轮增压 3.0 升水平对置发动机，394 马力
- 0-100km/h 时长为 3.9 秒（搭配 Sport Chrono 组件）
- 最高时速 294km/h
普通 911 Carrera 基本可以看作例行优化，整体变化并不大。真正的重点，在 911 Carrera GTS 上。
911 Carrera GTS 带来了全新的动力总成，新的 T-Hybrid 混动系统通过两方面提供动力支持：集成在 PDK 双离合变速箱中的电机，以及一个电驱动的涡轮。
保时捷表示，在双离合变速箱中的电机可以在低转速下提供高扭矩，毫无延迟地输出动力，而在能量回收状态下，电机将变成一个发电机，将能量转化为电能。
电驱涡轮则可以让涡轮更快达到增压压力，同样，在能量回收状态下，涡轮中的气流也将会转化为电能。
这两者转化的电能，最终将会储备在一块 1.9 kWh 的小型 400V 高压电池中，用以应对下一次动力输出。保时捷强调，这块电池与传统的 12V 蓄电池大小类似，并不会占用过多空间。
不过，这块容量极小的电池也决定了 911 Carrera GTS 并不具备纯电行驶或外部充电的能力。
保时捷这套 T-Hybrid 的核心逻辑，是通过电机的瞬时响应，补足原本发动机和涡轮迟滞的短板，进而提供更为强大且无需等待的动力。
保时捷的工程师称，T-Hybrid 系统带来的动力响应几乎和自吸发动机一致。
此外，本次 911 Carrera GTS 还标配了主动悬挂、后桥转向、PTV Plus 保时捷扭矩引导系统升级版，同时可选装诸如动态底盘控制、陶瓷复合制动系统等等配置，可以说，这一次的 GTS，名副其实。
新装备，当然也带来了新成绩，911 Carrera GTS 的纽北成绩来到了 7 分 16 秒 934，相比前代 GTS 快了 8.7 秒。
设计出奇，但你未必喜欢很多人说，911 车系的外观，既是最好设计的，也是最难设计的，既要传承和复刻前代，又要保证一定的创新。
用近两年用得比较多的词儿来说，这叫守正出奇。
相比之下，911 Carrera 显然倾向于守正，说人话就是没太大变化。车头大灯与日行灯做了些许微调，前脸进气格栅、后方尾灯的设计都比前代更加方正，整体更有棱角，少了前代车身下部营造的外摆视觉观感。
至于 911 Carrera GTS，最大的「出奇」在于进气格栅换用了纵向布置的自适应进气叶片，且有些略微向前突出，辨识度相比前代 GTS 提升不少。
不过在以柔美流畅线条为设计核心的 911 上出现这样略显突兀的硬朗线条，是否有些喧宾夺主，就见仁见智了。
而在内饰方面，这次一共有两个明显改动：
- 机械实体转速表不复存在，由 12.65 英寸的曲面屏替代；
- 旋钮式一键启动替换为按钮。
这两项变动，均可以看作保时捷抛弃传统，颇有些「大逆不道」。
但其实你我都清楚，在电气化和电驱动接管汽车的当下，启动按键与转速表的存在感都会越来越低，直至淡出我们的视野。
值得一提的是，中国市场的 911 支持从第三方应用市场下载诸如 Apple Music、酷我音乐、 QQ 音乐、喜马拉雅、哔哩哔哩等一系列本土应用。
奔赴「新能源」，911 要做的还有很多在说完新款 911 可见的升级后，我们来聊聊这代 911「触电」的意义。
在发布会之前，我曾对「触电」的 911 做出一个判断——这将是真正意义上代表保时捷传承与革新的车型。
但单看这次的发布，我认为 911 距离全面的革新，还有些距离。
我更愿意相信 GTS 只是一个预告片，是 911 车系，尤其是诸如定位更高的 GT3 等车型的先行「探索版」。
但为什么是 GTS？
目前「触电」的 911，只有 911 Carrera GTS。问题在于，在 911 车系中，Carrera GTS 从来都不是那个最受欢迎的分支，处于「常规日用没必要，追求极致性能又看不上」的尴尬位置。
在 911 车系中，Carrera GTS 从来都不是那个最受欢迎的分支，它处于「走街没必要，赛道不够用」的尴尬位置。定位介于入门版 911 Carrera 与 Carrera GTS 之间的 911 Carrera S 显然更受欢迎，但其是否配备混动系统仍未可知。
唯一确定的是，入门版 Carrera 已经被排除在外。
在为 911 融入电驱这件事上，保时捷表现得十分谨慎，与此同时，是否有电驱介入，又将成为 911 车系排座次，分三六九等的关键。
整体来看，当前的这套混动系统，有一股很浓烈的「过渡产物」味道，既要触电，又无法做到全身投入，既要炫技，又想藏着底牌，多少是有些纠结。
但电驱更深度介入，几乎是一种必然，传统燃油发动机的开发正在逐步接近天花板，边际递减效应明显，花大钱，也只能办小事。
相比之下，加电机虽然简单粗暴，为「原教旨燃油党」所不齿，但却胜在有效。
造跑车的品牌们显然都意识到电驱深度结合的好处。法拉利推出了插混车型 296GTB 与 SF90，迈凯伦带来了混动超跑 Artura，这些车型都属于人们口中常说的「走量车型」。
电机，不再是跑车们的锦上添花，而是真正的雪中送炭。
把目光放回 911 Carrera GTS，这台车显然并不能代表保时捷在混动领域的全部潜力。开胃菜已经上完，食客们依然在等待真正的珍馐。
陈世琛
在赛博世界扮演一个普通人。
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