“电动化”这头房间里的大象，已然以不可想象与预测的速度，“迫使”燃油车时代的玩家们不断修正才刚定下的战略路径。
今年上海车展，比亚迪、吉利、长安、蔚来、理想等中国品牌展台人潮澎湃，用“满坑满谷”来形容一点不夸张，流量正是用户对新能源汽车需求的外在显现。一季度销量数据显示，国内新能源汽车销量达到158.6万辆，同比增长26.2%，市场占有率达26.1%。据预测，2023年新能源汽车渗透率将达到40%，销量将突破1000万辆。
“关于电动化的目标，丰田又进行了小的修正：2026年要在全球达成150万辆纯电动车销量，其中大部分需要中国来完成。”丰田汽车公司首席技术执行官兼副社长中嶋裕树在上海车展接受车厘子专访时，谈及对丰田全球电动化的规划。
同场还有丰田汽车中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎、TMEC总经理及丰田中国执行副总经理上山茂晴以及丰田中国高级执行副总经理董长征等多位高管，也给出了丰田在华战略的最新方向。
“现地化”升级应对挑战
今年，丰田以“继承与进化”为主题参展上海车展，表达了围绕“电动化”、“智能化”、“多样化”三个主题加速向移动出行公司进化的发展意愿。
4月刚接任丰田汽车公司社长的佐藤恒治，以视频的形式出现在车展发布会并表示：“中国的电动化和智能化已走在前列，对于丰田来说，中国的举措有着重要的意义，那就是要引导丰田的变革。”
此前，丰田在华一直强调“中国丰田”，这次继续加码，提出了中国市场对丰田自身改革的重要性。
在随后的专访中，丰田的高管们更释出一个重要信号，为了实现电动化全方位发展的战略目标，丰田将倾注更多资源到中国，包括人才、资源、供应链体系等的“现地化”都将进一步升级。
“要制造真正让中国消费者感到喜悦的汽车，就要‘加速现地化研发的进程’，因为中国有处于领先水平的纯电动车市场。”中嶋裕树开门见山地说道，“这次车展，我参观了很多友商以及零部件供应商的展台，对中国的全新技术感到非常震惊。”
上田达郎也谈到，“丰田在BEV（纯电动）、智能座舱以及自动驾驶技术方面，要让中国市场成为引领丰田全球发展的驱动力。所以在加强“现地化”研发的过程中，并不是由日本总部派日方的技术人员过来做研发，而是通过不断培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。”
以往跨国车企所强调的“本土化开发”，其实是引进全球车型来针对中国市场需求进行开发，比如加长轴距、增加本土供应商的导航系统或语音操作系统，打个通俗的比喻就是饭已经出锅了，再给回锅加个蛋做成蛋炒饭，相当于是一个加料的过程。
丰田所强调的“现地化开发”，则是以中国市场为核心来进行调研，从整个的产品企划、研发到生产制造，都是以适应和满足中国市场需求而来的全新产品，相当于本地大厨打造的一道满汉全席。
谁更懂中国用户的“味道”，不言而喻。
本次上海车展，丰田全球首发了两款全新车型“bZSportCrossoverConcept智享跨界”和“bZFlexSpaceConcept悦动空间”，一款由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田中国研发中心共同开发，另一款由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心共同打造，都计划于明年正式导入。
这两款车不仅体现了丰田电动化的全面提速，更展现了丰田的“现地化”决心与重心转移。
“4月丰田发布了新的体制，在电动化、智能化方面加大学习和研发力度，在2026年会做新一代的BEV产品。除了提升汽车本身性能方面以外，在工厂生产环节也会下功夫，可以简单理解为成本降了一半，这能很直接地反映到车的售价当中。另外，提升BEV电池性能，未来BEV的续航里程会比现在提升两倍以上。”中嶋裕树总结。
进阶式的“现地化”将有效降低丰田车型售价，最快在2026年全新一代产品体现。
基于这样一个基调下，我看到的丰田是清醒而坚韧的——清醒地认识到中国作为电动化领域蓝图的重要性与超越性，然后坚定不移地“继承”丰田在电动化领域累积的技术优势和底蕴，“进化”出满足全球更多地区尤其是中国市场消费者需求的产品。
多条技术路径同步推进的实力
作为丰田在华提供技术支持的TMEC总经理，上山茂晴表示，丰田电动化全面发展涵盖了纯电动、HEV（混动）、PHEV（插混）和FCEV（氢燃料电池车）在内的电动化技术，尤其是电动化方面，我们需要充分发挥丰田多年以来积累的电动化技术和经验，提升在中国的电动化产品水平，以及开放合作，和现在的合作伙伴开发出真正满足中国消费者的电动化产品，这是重中之重。
如上山茂晴所言，丰田加大力度发展纯电动，并不意味放弃多元化的发展路径。混合动力汽车依然是丰田汽车产品的一个重要支柱。
在此次车展上，丰田双擎品牌全面焕新，并发布了全新中文命名“智能电混双擎”。除了率先搭载第五代智能电混双擎的人气车型卡罗拉和雷凌外，丰田还将推出更多搭载第五代智能电混双擎的车型，让消费者获得全新的智电体验。
在混动领域，中国一些车企已做到油电同价，新能源车市竞争比想象中还激烈，丰田这个“混动鼻祖”要怎么保持领先优势呢？
上田达郎指出，相比性能，现在智能电混双擎最大的挑战是价格。目前，丰田一级供应商的现地化程度已经达到了95%，但二级和三级供应商的现地化率还有很大的改善余地。“现在有很多零部件还是从日系的供应商那边购买的，以后这些在日系购买的零部件将会转向由中国自主的生产厂商来制造，通过这些手段来提升现地化水平。”
一方面，通过不断提升现地化率来降低成本；另一方面，不断提升智能电混双擎在智能、性能方面的优势，是丰田在应对当下“内卷”的混动市场给出的答案。
日系车企一直坚持朝氢燃料电池车上发力，那丰田在华氢燃料电池车市场将持续哪些布局呢？
董长征认为，国内氢燃料电池的推广，去年因为疫情的原因，国家财政部等四部委规划的五个示范区，都没能够如期完成示范的台数。据我了解，现在国家有关部门正在评估2022年示范的情况，来制定2024年新的示范城市政策。对于丰田来讲，氢燃料电池会首先在商用车上，更大量的是在中长途货车上，会大范围地推广，当然也还会有少量的乘用车。
上田达郎表示，这几年丰田与中国的运营商、制造商以及其他中国伙伴不断深化合作，与一汽集团积极探讨解放品牌的氢能商业化，与广汽集团共同研发氢燃料电池商用车的项目也在紧锣密鼓地筹备中。上个月又与海马汽车达成战略合作，在海南与全国市场共同推动氢燃料电池乘用车的代理、推广及应用。
写在最后
作为旁观者来看，丰田这类正经历大象转身的全球车企，能够真切地认识到差距，疯狂加码现地化，把人才、技术、供应体系转移到中国这样一个单一市场，可见他们的重视程度，只有真正拿出资源，才算手里有货嘛。
因为跨国车企要面对的是全球市场，你要让它转过身来完全适应中国市场为核心来开发产品，这中间除了时间差的问题，需要协同考虑的因素太多，何况丰田还是以长期主义为终极理念的全球车企，能做到这一步属实是一个非常好的开端。并且丰田的思路是清晰的，除了纯电动继续加码以外，它还拥有多条技术路径同步推进的实力。
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