新能源车企基于“三电终身质保”政策，再叠加自营车险服务，若再结合类似比亚迪“买车送保险”等手段，车主将基本被锁死在车企构建的封闭体系内，新能源车险市场能分出来的蛋糕只会越来越小。
作者丨流意
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日前，有多个消息源称，比亚迪车险已经开出3单：
首单保险在山东威海开出，车型为2024款海豚420km自由版，官方指导价为11.28万元，保费为3900元，其中交强险950元，商业险2950元。
第二单在山东济南，车型为24款驱逐舰05荣耀版55KM豪华型，指导价为7.98万元，保费共计4446.54元，其中交强险950元，商业险3496.54元。
第三单在湖南湘潭，车型为荣耀版24款海豚时尚版，车型指导价11.98万元，保费共计4200元，其中交强险950元，商业险3250元。
那么，车企自营车险能有多便宜呢？
一位汽车博主表示，他在其他渠道打听过2024款海豚的保费，广州某4S店给到的保费报价为5228元；其他渠道给到报价在6000元左右，和比亚迪自营车险保费相差近2000元。而且，比亚迪车险提供了更全面的保障。
保费差额如此之大，车主完全没理由拒绝车企。而车企深度介入保险业务，能否破解新能源车险困局呢？对于4S店和修理厂的保险业务会有冲击吗？
车主期待车险“屠龙少年”
日前，网传小米SU7 Max最高配保费高于玛莎拉蒂的新闻见诸报端，引起行业极大关注。要知道，在早前小米汽车刚公布保费报价方案时，普遍观点认为，其和同价位新能源车的保费比并不贵。
但没有对比就没有伤害。有数据显示，2023年新能源车险的车均保费约为4000元，而传统燃油车商业险平均保费约为2200元，前者约为后者的两倍。
至于保费贵的原因已有诸多分析，维修成本高、事故率高、赔付率高等都是主要因素。正如一位网友爆料称：“小米汽车才卖出几千台（实际上险量），事故率都超过了20%，保险公司数据显示已经达到了1074台。保险公司受不了了，要给小米涨保费。”
在续保方面，一些新能源车主也面临诸多难题，被拒保或提高保费颇为常见。可以说，新能源车主苦车险久已。
如今，车企下场卖保险，自然赢得了车主喝彩。而且，比亚迪“买车送保费”的做法也让车主颇为激动。
据了解，比亚迪首单保险开出，正是4S店推出的“购车送全车保险”限时福利。目前只对海豚车型开放，暂时只在山东省某 4S 店试点，后期等厂家开放其他车型的权限。
而且上述4S店表示，买车赠送的保险产品主要为人保、太保、平安等保险公司的产品，目前比亚迪保险公司的产品还暂未上线。
不过，车主对于保险是谁的并不在意，他们更关心的是保费有没有降低，能够降低多少，买起来方不方便。因为没有车主希望省下的油钱花在买保费上。
因此，比亚迪车险上线营业，仿佛让车主们看到了能够改变新能源车保费贵、续保难问题的“屠龙少年”。
4S与修理厂的事故车业务更难了？
车主需要车险“屠龙少年”，而车企需要车险打通2C通道。
基于车险，车企得以完成车主全生命周期服务闭环打造，车险业务涉及到的理赔环节，更是车企与车主建立深度连接的关键。
只有车企直连客户，未来才能发掘到更大的价值，包括从售后获取更高的产值。
图片：CPCU国际大使
截至目前，传统车企中大多数已经建立了保险中介机构，仅有一汽集团、广汽集团、吉利、比亚迪等设立了财险公司。而车企不愿布局保险公司的理由也很好分析：
一是车险产品的供给充分且竞争白热化；
二是车企布局的保险公司盈利情况堪忧；
三是造车赚钱更容易，车企将投入成本高、风险大的保险业务转移给保司显然更明智。
不过，随着车市进入新能源时代，新能源车企对保险的态度完全不同，深度介入更为迫切。原因有多方面：
其一，新能源保费市场的大蛋糕已经无需赘述；
其二，新能源汽车进入智能网联时代，车企直连车主更为便捷，基于丰富的数据，车企能够设置出个性化的保险产品，且做到成本和风险可控。
其三，新能源车险贵且续保难的问题倒逼车企不得不下场，并且将车险服务打造成提升客户体验的触点。
更为关键的是，新能源车企还有强于燃油车企的“三电终身质保”锁客政策，再叠加自营车险服务，若再结合类似比亚迪“买车送保险”等营销手段，车主很难有招架之力。
如此，车主基本被锁死在车企构建的售后全生命周期体系内。
照此推演，特斯拉、小米汽车等若效仿比亚迪的做法，那么新能源车险市场能分出来的蛋糕只会越来越小。
对于4S和修理厂而言，最直接的影响将是保险事故车业务只能从存量燃油车市场里去抢夺了。而存量市场的保费规模因车辆折旧以及二手车等影响还在不断收缩。
在传统车险市场，“老三家”的寡头地位愈发牢固，市场集中度高，“老三家”的话语权也越高，这意味着4S店靠新车保费换资源、修理厂靠维修价格低换政策的逻辑也会遭遇挑战。
车企干保险也有变量
毋庸置疑，车企深度布局保险业务、将车主封闭在自己体系内带来的想象空间很大，但是也存在诸多变量。
首先，比亚迪有庞大的销量支撑，有充足的保费规模以及4S店网络作为车险入口，这是很多新势力车企不具备的条件。
其次，比亚迪有直营的新能源海洋系列渠道和服务网络，不存在传统燃油车在4S渠道做保费换取事故车资源的包袱。
AC汽车专栏作者未然表示，比亚迪王朝系列还是经销商，需要跟保司继续换送修，存量的比亚迪车主依然会比较哪家保险公司价格更便宜、权益更诱人。
“只有当保险不再必然连接到事故车送修时，真真正正关注车主的保险服务才有可能。”
换言之，当传统车企入局保险时，不再纠结是靠保险赚钱还是售后赚钱时，才能彻底根治车险难题。
最后，随着新能源车的供应链体系越来越成熟，核心零部件供应产能过剩，社会化维修网络凭借更低的价格仍会分得一杯羹，毕竟新能源市场也存在大量的自费修车客户以及网约车、物流车等2B客户。
总的来说，车企是围绕车生态布局角度介入，利用更精准的数据和科技手段经营车险业务，这与传统险企靠规模有很大的不同；更重要的将车险回归服务属性，而不再是传统险企与主机-4S体系及修理厂利益交换的筹码。
参考资料：
连确： 《电车苦保险：比亚迪车险可期，也还是车险》
CPCU国际大使：《整车厂保险中介机构的角色定位与价值》
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