2024年，或许将成为半固态电池量产上车的元年。
近日，蔚来150kWh半固态电池包量产下线，李斌川藏线直播；智己L6开启预售，首搭固态电池；广汽埃安预告，4月12日将亮相全固态电池。
与现今普遍使用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，固态电池是一种使用固体电极和固体电解液的电池。固态电池一般功率密度较低，能量密度较高。由于固态电池的功率重量比较高，所以它是电动汽车理想的电池。
优势上，固态电池充电速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高、低温不怕电量跳水、循环寿命更长且对热管理的需求会降低，它相对完美地解决了当前电池技术的瓶颈与问题。
固态电池虽好，但目前在量产上车仍面临许多问题。也因此，抓住量产固态电池的先机，成为车企“卷”智能电动车的又一争夺。
埃安的全固态电池，提前两年到来？
4月9日，广汽昊铂官宣将于本月12日亮相全固态电池，号称采用100%固态电解质。广汽宣称这款电池拥有超高能量密度、超强本征安全以及超宽使用温域，已从实验室走向量产应用。
在去年11月举行的广汽集团新闻发布会上，广汽埃安曾对外表示，将于2026年实现全固态电池量产搭载，昊铂将率先采用。
今年2月，广汽昊铂再次公布固态电池研发的最新进展，表示目前该电池的能量密度已经超过350Wh/kg，150周循环后，电池容量能够保持在90%以上。
此次昊铂官宣“全固态电池已从实验室走向量产应用”，意味着直接将落地提前了两年。只是，不知这是一次颠覆行业的突破性进展，还是又一次“文字游戏”。
如果仍然是昊铂2月宣传的350Wh/kg的电池能量密度，那么，昊铂的“全固态”仍然是半固态电池，并不是真正意义上的全固态电池。不过，具体仍然要等待昊铂4月12日发布的最新数据和量产情况。
之所以说又一次“文字游戏”，是因为不久前的智己，就在固态电池宣传上引发了争议。
今年3月25日，智己在宣传固态电池上车时也曾引发争议：智己用的是固态电池吗？半固态电池算是固态电池吗？针对一系列的争议，智己还回应称：“白马是不是马呢？”
智己汽车联席CEO刘涛在公开社媒平台表示，智己L6是首个量产上车的超快充固态电池。不久后，腾势销售事业部总经理赵长江在社媒平台公开表示：“这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏。”疑似隔空喊话智己刘涛。
4月8日，智己发布了新车智己L6，搭载的133kWh电池包，单体能量密度达368Wh，最高续航超1000km。
从披露的信息来看，智己L6搭载的固态电池来自清华系创业项目清陶新能源。目前这款电池液态电解质含量在5%-15%之间，从严格意义上来说还是半固态电池，而不是全固态电池。
按照清陶新能源的计划，2024年量产第二代电池，含量将降至5%以下。而后在2027年量产第3代电池，这时才是真正的全固态电池。所以，目前离全固态电池上车还为时尚早。
半固态和全固态，白马非马？
来看半固态电池与全固态电池，一字之差，二者之间却存在很大区别。
目前，磷酸铁锂电池的能量密度一般在100Wh/kg-160Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在150Wh/kg-250Wh/kg。而固态电池的能量密度预计可以轻松突破500Wh/kg，是传统液体电池的2-3倍。
对比于液态、半固态锂电池来看，固态锂电池优势也比较突出。全固态电池的电解质采用全固体材料，不需要隔膜。其固态电解质能够匹配电容量更大的正负极材料，实现更高的电池能量密度。
以电池能量密度划分，半固态，准固态和全固态的能量密度普遍以350Wh/kg 、400Wh/kg 和500Wh/kg 为标准。对于开发难度，业内专家表示，准固态的研发难度与半固态完全没有可比性。可以这样理解，半固态如果是0到1的研发，准固态或全固态不是1到100，而是0到100。
从宣传来看，相比上汽和广汽，蔚来实际更早也更直白地宣传了半固态电池。
在2022年底的NIO DAY发布全新ES8时，蔚来就称其150kWh的电池包用的是半固态电池。去年12月，李斌曾亲自测试150kWh电池包的续航能力，最终成绩为1044km，电池包CLTC续航里程为1055km。
今年4月3日，蔚来汽车宣布150kWh超长续航电池包正式步入量产阶段，计划在接下来的第二季度正式上线投入使用。
不过在4月8日开启川藏线直播时，蔚来李斌也承认，150度（半固态）电池包象征意义大于实际意义。“谁没事儿一口气开1000多公里，它解决的是1%的场景问题，日常生活中的意义没有那么大。”
此外，包括比亚迪、宁德时代、长安等中国企业，都有固态电池的具体研发计划及布局，只不过，部分布局未将如期按照计划变现。
固态电池离普及还有多远？
去年年底，丰田宣布2027年全固态电池才可能落地。
再往前追述，丰田早在2004年就开始研发固态电池，2014年就研发出了能量密度400Wh/kg的固态电池。为何10年之久，还未能商用？
固态电池好处如此之多，研发难度自然也很大。
如前文所说，全固态的研发难度与半固态完全没有可比性。过去固态电池的研发迟迟推进不下去，一大原因在于，它是一种使用固体电极和固体电解质的电池，而不是传统锂离子电池中的液体或凝胶电解质。
直到目前，固态电池还有很多技术上的不确定性，包括电池衰减严重的问题、安全性问题以及商用化成本问题。其固态电池研发的难度更大、成本更高。
在中国，清陶能源此前发布的报告显示，已经开发出430Wh/kg的全固态叠片电池；卫蓝新能源的开发报告中，同样也有420Wh/kg和600Wh/kg的固态电池；中科派思目前最高的动力电池能量，则已经达到705Wh/kg的水准，是业内最高水平。还有相当一部分电池企业，也达到了准固态或全固态电池能量密度的标准。
中国的固态电池研发速度越来越快，只是商业落地还需时间。
当前，包括丰田、QuantumScape、Solid Power、清陶能源在内的主流固态电池研发厂商，大多计划在2025年至2028年间实现小规模量产（试产）。预计到2030年，全球锂离子固态/半固态电池商业化产能将初步形成规模，届时固态锂电池的续航里程能力或将能达到现有液态锂电池的2-3倍，续航堪比传统燃油车。
不过，也有求稳前进的。宁德时代董事长曾毓群就认为：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”
在曾毓群看来，固态电池距离商业化还有数年时间，这项技术还不够完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题。
鉴于全固态的高门槛，稳步研发也不无道理。在3月举行的百人会媒体沟通会上，欧阳明高也曾提到关于固态电池技术颠覆风险的问题。
“现在有一个现象是，用固态电池的名称混淆全固态和固液混合，注意，我们为什么叫做全固态电池创新平台，而不是固态电池创新平台？就是为了避免混淆。”欧阳明高认为，“一定要注意，固液混合不是颠覆性技术，但全固态有颠覆的潜在风险，只是还不是现实威胁。全固态电池的门槛很高，难度很大，切莫急功近利，否则欲速不达。”
虽然，固态电池作为动力电池的前沿产物，对比目前的液体电池有着明显的能量密度优势，谁都想成为第一个吃螃蟹的人，想在更短的时间内占得全固态电池的先机，但如欧阳明高所说：急功近利，容易欲速则不达。
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