作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨图虫创意
“丰田一定会做PHEV”。
这是今年北京车展上，丰田CFO中嶋裕树的最新表态。
这位CFO强调，丰田在新能源化方面坚持“多路径”战略，均衡发展BEV（纯电动车）、HEV（油电混动车型），并强化PHEV（插混车型）的发展。
中嶋裕树还强调，PHEV中的P不是“Plug-in”，而是“Practical”。“就是实用的BEV”。
把插混车型视为“更加实用”的纯电动车，这与丰田以往坚守了快30年的HEV路线显著不同，却和国内很多车企的混动战略比较接近。
但引发更多关注的是，丰田据称很可能引入比亚迪的DM-i超级混动技术。
如果丰田在华合资公司落地DM-i，或许看家本领HEV就要靠边站了。
这是自从1997年推出第一款“普锐斯”并大获成功以来，同样被丰田定义为“实用”的HEV风头首次被PHEV抢走。
上述变化表明，连续4年销量排在全球第一的丰田汽车，正在以全新视角审视中国汽车市场，以及昔日的“学生”比亚迪。
在20多年前以跨界新势力角色开始造车时，比亚迪被认为是一个“模仿者”。
比亚迪2004年推出的爆款车型F3，也被视为“中国版花冠”——花冠（COROLLA）是丰田旗下的一款畅销紧凑型轿车，以“全球最畅销车型”而出名。
有资料称，比亚迪F3与丰田花冠的相似度高达85%。
但仅仅过去了20年，比亚迪就开始向丰田输出包括动力电池、PHEV在内的核心技术。
“这在汽车领域并不鲜见”，一位熟悉汽车供应链的行业人士称，燃油车时代很多自主品牌大量使用日本三菱的发动机，这跟现在很多车企使用比亚迪的动力电池类似，“车企只是技术集成商，其创新很大程度上依赖于零部件供应商的创新”。
在本世纪初，三菱发动机曾经是各大自主车企的标配发动机，一度被称为国产汽车“发动机教父”。
被插混颠覆，错失市场红利
现在传出的消息是，丰田在华合资公司将在未来两三年，导入插混技术，并规划了两三款新车。
丰田在华主要有两个合资公司，分别是一汽丰田和广汽丰田。
2023年，丰田在华卖出了190.76万台新车，同比减少1.7%。
虽然销量减少幅度不大，但这是丰田在中国市场连续第二年销量下滑。
在2022年之前，丰田在华销量经历了一段长达近10年的销量增长。
与之相对应的是，恰恰是在2022、2023年这两年，比亚迪实现了惊人的销量跃升。
数据显示，2021年比亚迪的销量为73万台，销量其实已经开始启动（2020年为41.6万台，跟长期平均水平基本持平）。
到了2022年，比亚迪的销量高达186万台，增幅达到了惊人的152.5%。
2023年，这一数字变成了超过300万台。
在比亚迪销量狂飙的这几年，插混车型扮演了关键角色。
比如在2022年，插混销量在比亚迪的全部销量占比中超过50%。
值得一提的是，比亚迪DM-i超级混动是在2021年初正式发布。
这与全球最大新能源车企的销量从2021年爆发时间点很接近。
比亚迪董事长王传福曾经表示，DM-i混动技术将扮演燃油汽车颠覆者角色。
在过去两年的车市价格战中，比亚迪打出的“颠覆燃油”，以及“电比油低”，也验证了“颠覆”角色。
根据中汽协公布的数据，2023年插混车型销量280.4万台，同比增长84.7%，是纯电动汽车24.6%增幅的3倍多。
由于丰田在华合资公司的车型以HEV和燃油车为主，所以在这一波有关插混车型的市场红利中，几乎未能分到一杯羹。
省油标签失灵
在决定强化插混车型之前，丰田一直以Hybrid模式（油电混动）而著称（上世纪90年代即推出，全球累计销量超2000万台）。
但以油为主的HEV，在和以电为主的比亚迪DM-i的比拼中，虽然在量产上车时间上占了先机，但在油耗等核心指标上难言优势。
有数据显示，DM-i馈电油耗仅为3.8L/百公里。
而即将于本月底发布的最新一代DM-i技术，又把这一数据刷新到仅为大约2.9L/百公里，搭载这种技术的秦L，据称加满一箱油能实现续航超过2000公里。
这是丰田此前的HEV混动模式难以实现的数据。
由此，丰田汽车此前维持的“燃油经济性高”的市场号召力大不如前。
在这种情况下，和比亚迪合作DM-i技术，并在技术路线上本地化对丰田来说刻不容缓。
这对丰田来说甚至不算陌生。
早在2019年6月，丰田就在东京正式宣布，将从比亚迪等企业处采购动力电池。
仅仅一个月后，丰田又宣布和比亚迪合作，双方共同开发纯电动车型，并使用来自比亚迪的动力电池。
到了2020年，丰田和比亚迪成立了一家各自持股50%的合资公司，以使用比亚迪电动平台技术及电动零部件开发悬挂丰田LOGO的电动车。
这也是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作。
应该从那时候开始，丰田就已经认识到了比亚迪在电气化领域的技术积累。
但在华合资公司的纯电动汽车销量未达预期后，丰田迅速调整了策略，开始转向插混技术合作。
这也跟当前的市场热点有关。
据东吴证券2023年的测算，到2025年混动车型的渗透率将提升至50%。
长江证券也预计，2025年国内混动车型年销量或将超过635万台。
对于丰田来说，如果错过接下来几年的插混市场爆发，其后果料将难以承受。
来自全国乘用车市场联席会的数据显示，2023年日系车在华份额跌至17%的历史新低，而且是连续第3年下滑。
到2024年4月份，日系乘用车在华份额降至15.2%，呈现出加速赶跌走势。
作为日系车带头大哥，丰田已经意识到事情已经火烧眉毛。
追求“不失败的经营”，丧失创新动力
汽车曾被彼得·德鲁克(Peter F. Drucker)称为“工业中的工业”。
在过去数十年中，汽车门槛较高的主要原因，在于其往往需要庞大的规模效应，以及在成本和效率上实现“精益模式”（这是丰田的核心制造理念），才能产生一定的利润。
瑞银证券2017年的测算结果显示，燃油车企业的年度销量需要达到200万台，才能实现盈亏平衡。
这让大多数想进入汽车领域的企业望而却步，同时也是全球汽车寡头出现的最大原因之一。
但电动车改变了一切。
同样来自瑞银证券的测算结果称，或许只需要10万-20万台，电动车企业就能实现盈亏平衡。
尽管全球创业者并未以瑞银证券的数据为指引，但在过去40年中，中国毫无疑问都是全球汽车市场最为活跃的玩家之一——无论是市场规模（迄今为止中国连续15年全球汽车产销全球第一），还是技术创新。
从上世纪90年代末的吉利，到本世纪初的比亚迪，再到2014年左右的蔚来、理想、小鹏，中国汽车市场从来不乏跨界造车者。
也正是从这个时候开始，日本企业的经营理念发生了一些变化。
前东京都知事舛添要一，近日在日本经济杂志《钻石》的一篇访谈中说，日本曾经站在汽车产业巅峰，但不愿意放弃成功经验，迟迟不转向电动化，导致日本汽车产业落后。
这种不愿放弃成功经验的做法，在日本被称为追求“不失败的经营”。
这跟已故索尼创始人盛田昭夫提出的“做没人做过的事，创造高附加值产品”的理念大相径庭。
文章称，不允许失败也就不会接受挑战，就无法创造新生事物。
这篇文章没有直接批评丰田，但在过去相当长一段时间内，丰田前社长丰田章男都对电动车持批评态度。
这可能并非仅仅是汽车产业的问题。
一些社会细节也能揭示这一点——比如在今年年初，日本经济产业省才宣布，废除有关软盘、CD-ROM （光盘）等“上古遗存”式存储介质的使用规定。
日本文部科学省去年底的一项调查发现，约96%的日本公立中小学仍在使用传真工作，等等。
对于中国人来说，这些案例颇为不可思议。
但考虑到汽车对于日本经济的重要性，改变势在必行。
从目前丰田和比亚迪、腾讯等中国公司合作，积极推进本地化战略来看，传统思维模式正在发生显著改变。
这也与目前其他传统车企的战略相一致。
比如在4月份的北京车展上，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）说：“中国市场是健身房，不上强度跟不上。”
大众选择和小鹏汽车合作，并使用后者的电气化技术开发新车。
这种合作甚至上升到了股权层面——2023年中，大众向小鹏投资7亿美元，获得后者大约4.99%的股份。
丰田和比亚迪在此前已经成立了合资公司，如果引入DM-i技术，则意味着这种合作又向前推了一步。
把核心系统“外包”给中国企业并不是丰田的末日，但这家传统车企巨头显然正在中国市场“纠偏”。
从财务角度看，丰田也有足够的资源完成电气化转型——2023财年，丰田营业利润达到5.353万亿日元（约合人民币2485亿元）——但是否能顺利切换到电气化赛道，就要看决心和执行了。
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