关于传统车与新能源车的议题，小鹏汽车创始人何小鹏的态度是开明的。他在最近的采访中表示：“如果有一天小鹏汽车成为一家传统车企，我也能接受。毕竟，你不可能踩在时代科技的每一次变革里面，在我的‘道’内，把想做的事情做到最好，足矣。”
眼下，小鹏汽车的“道”，将通过与大众的合作来实现。7月22日，小鹏汽车在港交所发布公告，宣布将与大众合作共同开发全新的电子电气架构。随后，小鹏汽车股票一度涨超5%，最终收涨3.86%。
股价大涨的背后，此番合作和以往有哪些不同点？又会给小鹏和大众带来怎样的变化？大众、小鹏联手的背后，中国车企们如何掀起新一代的合资浪潮？未来，中国的自主品牌将如何谱写中国智造的崛起故事？
一年内四次合作，大众和小鹏的“双向奔赴”
大众与小鹏的合作，早在2023年就已开始。
2023年7月27日，大众集团与小鹏汽车签订股份协议，首次官宣合作。资本市场对此反馈积极，当天美股开盘后，小鹏汽车股价最高涨幅一度超40%。
2024年2月29日，小鹏与大众宣布制定联合采购计划，降低平台成本，合作从战略层面向实际操作层面靠拢。
4月17日，小鹏与大众签订EEA电子电气架构技术合作协议，为技术合作打下基础。
而本次合作，则是对技术合作的再升级。据公告信息显示，小鹏与大众在广州和合肥成立了联合开发项目组，双方工程师将展开合作，为大众的CMP和MEB平台车型开发更先进的CEA电子电气架构，预计于2026年完成。
不难看出，在大众与小鹏合作的过程中，大众格外重视对电子电气架构的开发。
这是因为，新能源汽车的功率电器远多于传统油车，算力平台、智驾芯片、显示屏、传感器等部件繁多。因此，传统的电子电气架构难以处理更繁杂的电子部件之间的协同，需要用更符合新能源车的架构来实现车辆底层逻辑的重构。
而大众在这方面目前仍有不足。2023年，大众在中国的新能源市场的交付量约19万台，增幅为23%，远低于37%的市场整体增速。4月5日，大众集团CEO奥利弗·布鲁姆在接受采访时也坦言，大众汽车已难以在中国新能源汽车领域保持领先。
因此，如何在技术上加快产品电动化的同时，更大程度地打开中国市场，是大众需要考虑的问题。这种情况下，一个技术过硬，又能在市场方面提供有效经验的协作者至关重要。
而小鹏则完美契合了这两点要求。在技术方面，小鹏原有的EEA架构具有行业内较高的集成度，可以降低硬件成本、提高算力利用率，实现智能平权，为本次合作研发的CEA架构提供研发和测试经验；在市场方面，2024年上半年，小鹏交付量达52028辆，同比大增26%，稳居新势力销量榜前列。
由此看来，大众与小鹏的合作更像是一次“双向奔赴”。一方面，大众需要小鹏在电动化领域的技术来帮助自己加速电动化转型。另一方面，大众作为传统燃油车巨头，有着成熟的供应链管理和全球化的市场影响力，或将加快小鹏汽车的“技术变现”，带来成本控制和出海方面的帮助。
大众、小鹏联手的背后，是中外合资2.0时代的转变
事实上，在新能源车这一领域，类似“大众+小鹏”这样的国际巨头+中国造车新势力之间的合作越来越普遍。此前，既有像零跑与Stellantis合作，由零跑负责生产，Stellantis提供销售网络这样的反向出海模式；也有百度与特斯拉合作，由百度地图提供辅助，帮助特斯拉FSD入华这样的科技合作模式。
而回首中国汽车行业，在过去的燃油车时代中，中外合资的基本股权模式是双方50%对50%，并且跨国车企往往占据着主导权，垄断着生产制造方面的核心技术。
而到了新能源时代，一个明显的趋势是，中国的车企掌握了更多的核心技术，在合作中的话语权和主动权更大。以此前大众入股小鹏为例，大众汽车投入7亿美元获得小鹏汽车4.99%股权，小鹏汽车则提供G9车型平台、智能座舱和高阶辅助驾驶系统软件。相较于之前，无论是股权还是科技之间的结构占比都发生了改变。
那么，是什么推动着此次“合资2.0”时代的转变呢？原因可以概括为以下三点：
1.电动化与智能化普及，传统优势被颠覆
电动化、智能化的普及改变了汽车行业原有的游戏规则。据中国汽车工业协会数据，2023年我国新能源车销量达到949.5万辆，市场占有率达到31.6%，L2、L3级自动驾驶渗透率进一步提高。
一方面，电动化的普及导致传统燃油车企的技术优势正在随着市场份额的降低而逐渐弱化。另一方面，由于电动车的OTA架构拥有天然的迭代和升级能力，也使得国产新能源车在智能化领域的发展速度和产品表现远高于旧燃油车，从而在市场竞争时取得优势。
2.自主品牌从价格战到价值战的全方位崛起
比亚迪等自主品牌通过推出多种车型，覆盖不同的价格区间，全方位对燃油车市场造成冲击。以比亚迪为例，2023年，比亚迪下调多款车型售价，今年初更是提出“电比油低”，上市起售价7.98万元起的混动车型，全面抢占合资燃油车的市场份额。同时还推出了仰望和方程豹系列，进军高端豪车和SUV市场。
从这个角度来看，自主品牌的崛起策略分两步，首先，在价格敏感的低端市场推出低价车型用价格战来抢占市场；其次在更追求驾驶体验、品牌定位的中高端市场用价值战向豪华品牌发起冲击；最后，实现全方位的崛起与赶超。
3.从产品出海到产业链出海，自主品牌全球化趋势显现
更高水平的开放及全球化增强了自主品牌综合实力，提升了中国在全球汽车产业的话语权。从出口数据来看，2021年我国汽车出口数据突破200万辆、2022年超过300万辆，2023达到491万辆，首次跃居全球第一。
并且，中国品牌的全球化呈现出“一车出海，带动全链”的新格局，实现了研发、生产、销售的全球一体化运作，用“授人以渔”的方式推动智造体系输出，赋能全球汽车绿色转型，从而树立起中国品牌和中国制造业的整体形象。
超越德日美：中国智造有属于自己的周期律
不过，在全球化的过程中，中国的自主品牌也并非一帆风顺。此前，美国、欧盟等地区先后对中国新能源车加征关税，保护主义、贸易壁垒的问题也随之凸显。7月18日，特朗普在演讲中也提到了要终止美国新能源政策，重振传统制造业，继续加征关税。
然而，当历史的车轮碾过，你最好是坐在车上的那个。新能源时代到来后，中国的制造业终将在全球市场上打破德日美的垄断，这一趋势将会成为新的历史周期律。在最近BBA退出价格战这件事上，这一点也体现得淋漓尽致。
并且，随着AI的加入，中国智造的发展曲线只会变得更加陡峭，更加不可阻挡。
以前段时间爆火的萝卜快跑为例。作为新能源市场的下一个增长点，也作为AI大模型的最大的现实应用场景，Robotaxi的概念最早由特斯拉提出，由谷歌和Uber率先开展试验，但最终却由百度等中国企业率先实现规模化和商业化。
相比之下，美国的waymo历经5年时间才换来了3个州的运营许可，还面临着成本高昂、用户接受度低、投资方撤资等多种阻力。
尽管waymo等企业已经积累了较强的算力基础。但可以预见的是，像Robotaxi这样“东升西落”的趋势如果持续下去，中国企业在底层数据积累、AI模型迭代方面终将实现对美国的超越。
毕竟，连特斯拉的FSD和robotaxi都在寻求入华，说明马斯克在智能驾驶和无人驾驶领域上无法忽视中国这一红利市场，不敢将全部的希望寄托在美国的身上。
过去，在消费互联网领域，中国的企业凭借海量的用户数据和更多样的使用场景，实现了对Meta、苹果等科技巨头们的模仿和超越。如今，中国的企业在新能源车等电动化领域上虽然有所领先，但是在AI等智能化领域仍然存在一定的差距。
因此，要想实现超越，仍然可以沿用过去的成功经验：以空间换时间，在容忍底层技术差距的同时，通过更丰富的应用层实现弯道超车。
至于到底是美国公司那种疯狂堆积算力，量变引起质变的方式更硬核，还是中国企业这种以应用为核心的产品经理思维更务实，是非成败，交给市场去定夺。
来源：港股研究社
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