最近固态电池的热度似乎有点高。继去年蔚来CEO李斌亲测搭载150kWh半固态电池的ET7跑出1044公里后，今年3月份，智己汽车宣布行业首个准900V超快充固态电池即将量产上车。前不久，一家名不见经传的新能源公司也宣布成功制备出世界首块车规级单体容量120Ah，实测能量密度达到720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。
消息一经传出，就引发了关注。部分网友也质疑这块电池的商业化能力，怀疑这是实验室数据，不一定能量产落地。据悉，这家公司就是太蓝新能源。查询官网发现，该公司成立于2018年，至今仅6年。公开报道显示，公司创始人高翔曾历任美国、日本前沿实验室，但未透露具体履历。
如果说电动汽车有什么决战兵器，固态电池无疑就是最有希望的兵器之一。尽管当前的动力电池已经能够支持纯电动车达到五六百公里的续航，但车主的里程焦虑依然存在。固态电池显然就是缓解甚至根除里程焦虑的良药。
但一直以来，尽管固态电池有着诸多优点，但受限于成本、寿命等因素，全固态电池一直未能量产装车。就连技术积累深厚的丰田也只是预计2027年才能实现量产落地，而且注定价格不菲。动力电池龙头宁德时代去年4月份发布的凝聚态电池单体能量密度也才500 Wh/kg，但这并不是全固态电池。
此次太蓝新能源官宣的能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池，宣称突破了多项关键技术包括：超薄致密复合氧化物固态电解质、高容量先进正负极材料、固态电池一体化成型工艺等。
根据官方说法，其正极采用高克容量、长循环富锂锰基材料，负极则采用了超宽、超薄且兼具高循环稳定性和高倍率的复合锂金属基材料。为了解决全固态锂电池的固-固界面阻抗问题，它还搭配了太蓝新能源独有的高性能氧化物复合固态电解质。
尽管数据很亮眼，但对于外界最为关注的价格、寿命、安全等消息，官方并未公布。网友质疑的正是这点，“固态电池早就在国内外各大新能源实验室出现了，没有量产就是因为解决不了成本和充放电次数的问题。”
在成本方面，中信证券曾测算，半固态电池考虑良率90%的情况下成本为0.87元/Wh，全固态电池在相同良率下成本为1.23元/Wh，较目前主流三元电芯成本（0.4-0.5元/Wh）相对偏高。如果装车量产的话，整车价格大概率去到50万元以上，对于普通用户而言，显然难以承受。
如果说成本高还可能找到有钱人买单，那么充放电次数低可谓是硬伤。以丰田为例，早在2017年，丰田就说过计划于2020年实现固态电池商业化。2020年8月，搭载全固态电池的丰田电动车开始行驶实验。然而测试发现，丰田的全固态电池寿命非常短，充放电800次就要报废，约为当时动力电池的1/4。直到去年6月，丰田才宣布克服全固态电池的耐久性问题，计划在2027年开始量产。但丰田没有具体说明是如何克服的，因此也备受外界质疑。
事实上，相比于实验室的技术突破，固态电池更难的是量产和商业化。在今年3月15日的宁德时代业绩解读会上，曾毓群就曾表示，技术层面而言，固态电池仍然面临固态离子扩散等很多基本的科学问题，距离商品化还很远。
由此可见，即便是动力电池的行业龙头也承认固态电池商品化并不容易。有消息表明，目前太蓝新能源这款固态电池并没有量产，主要是成本太高还无法进行规模化商用。
除了关注这块全固态电池的商业化量产，网友对太蓝新能源本身也产生了好奇。官网显示，2018年太蓝新能源正式成立，并完成天使轮融资。该公司位于重庆市，是一家专注于新型固态锂电池及关键锂电材料技术开发和产业化的公司。2019年，首个固态电池研发中心建成并投入使用。
公开报道显示，太蓝新能源创始人、董事长高翔博士曾历任美国、日本前沿实验室，通过人才引进计划回到国内。但报道并未提及高翔的具体履历。公司CEO李彦毕业于吉林大学、北京邮电大学，分获软件工程学士、软件工程硕士学位，曾就职于国内知名大型互联网企业。目前主要负责落地半固态锂电池产线建设及公司战略层面的工作，并与上游原材料供应商和下游客户方建立合作。李彦曾表示，公司核心技术成员曾在日美欧多个世界顶级研发平台长期从事固态电池技术和相关关键材料的开发研究。
在产能方面，太蓝重庆一期0.2GWh产能已经投产，重庆二期和淮南一期共5GWh产能在建，淮南二期有7GWh的产能储备，整体共有12.2GWh产能规划。重庆两江新区官网显示，太蓝重庆二期总投资达10亿元，预计将于2025年达产。项目占地76亩，建筑面积接近5万平方米，将建设半固态锂电池电芯产线及半固态锂电池PACK产线，规划产能2GWh，以生产乘用车动力电池为主。预计达产以后，该项目的年产值将超过20亿元。
据悉，太蓝新能源已获得Pre-A轮／A轮／A+轮／A++轮／Pre-B轮共５轮融资，后两轮融资金额都达到数亿元人民币。其中，2023年7月份的Pre-B轮融资的投资人包括中金资本、正奇金融、君联资本等，此前的投资人还包括招商局创投、清研资本以及重庆两江资本。
值得注意的是，固态电池的风吹草动很容易引发资本市场的波动。在智己L6宣布准900V超快充固态电池即将量产上车，太蓝新能源宣布成功制备720Wh/kg全固态锂电池这两个消息的叠加下，随即引爆了市场对于固态电池的“追高”。紫建电子20%涨停，东方锆业涨停，南都电源、当升科技纷纷大涨。
然而，相比于资本的“热捧”，产业界和学界似乎显得更加冷静和理性。
理想中的固态电池，能量密度可以突破500Wh/kg，轻松6C充放电让充电效率与加油相当，电池刺穿不起火，低温能量不跳水，循环寿命过万次。
尽管市场上不时传来固态电池突破的消息，然而无一例外，真正的全固态电池都还没有大规模量产装车。2022 年后国内部分车企开始搭载半固态电池，如蔚来发布的 ES6、东风发布的 E70、岚图发布的追风、智己发布的L6等车型，大部分是搭载以氧化物为电解质的半固态电池，并非真正的全固态电池。
《科创板日报》曾采访了多位业内人士，他们表示对固态电池的发展仍保持谨慎态度，认为固态电池产业化仍需一定时间，降本、提升良率等仍是破局的关键所在。
中国科学院院士则直言，全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右。2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期，2030年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。而现有的锂电技术，包括液态电池及半固态电池，在2030年前仍将占据绝对主导地位。
目前看来，固态电池电解质材料主要有三种路线，分别是聚合物、氧化物和硫化物。三种产品各有优缺点。聚合物的离子电导率（锂离子在正负极之间游动的速度）最低，只有加热才能提升电导率；氧化物的离子电导率要高于聚合物，但仍不如液态电解质，且材料太硬容易破碎；硫化物的离子电导率要高于液态电解质，材料较软，但缺点是容易与空气中的水发生副反应。
聚合物路线几乎已被放弃，硫化物性能最好但也最难，氧化物做的人最多。中国企业更多的是采用氧化物路线。其优势是密度大，机械强度高，不容易发生刺破。但也正是其高密度，导致内部阻抗过大，造成导电率不佳。太蓝新能源采用的也是氧化物路线。不过其宣称已经极大程度上解决了氧化物阻抗高的问题。
总体来看，世界全固态电池行业的竞争正日趋升温。许多公司都在加大投入。在中国，参与固态电池赛道的，除了太蓝，还包括清陶、卫蓝、辉能等初创企业，以及赣锋锂业、宁德时代、孚能科技、国轩高科等锂电池行业巨头。但不论国内外，其产业化时间基本都定于2027年至2030年。
从刀耕火种开始，人类对能源的追求就是永恒的。因而储能和能源技术的任何重大突破都能引发狂热的追捧，甚至演变成资本市场的狂欢。
回望历史，从1870年铅酸电池诞生至今，差不多每30年就迎来一次大更新。比如1900年的铬镍电池、1930年的碱性锌锰电池、1960年的镍氢电池，以及1990年锂离子电池。如今，我们似乎又站在了锂离子电池和固态电池的分界点。
只是这一次，技术突破和产品商业化的难度更大。对于研发企业来说，需要更有定力；对于普通用户来说，则需要更有耐心。
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