21世纪经济报道记者 宋豆豆 海口报道

“我现在比较愁的是企业建起来了，产品销售受区域的隔阂，基本在哪个区域建厂只能在哪个区域销售，因为一旦跨区域就牵扯到政策补贴等问题，产业链的自主可控使得各个地区都要配套供应。”12月7日，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征在2023世界新能源汽车大会上表示，应尽快讨论如何打通氢能燃料电池汽车跨区域的规模化运营，把五大区域连成一片，形成全国统一的大市场。

在他看来，现阶段氢能产业发展在产业链各个环节面临着很多课题，导致氢车的使用成本偏高，目前在舆论上炒得比较热，但是实际上用得比较少。

一方面，基础设施不够完善，加氢不便导致规模效应没有办法显现，初期购车成本高居不下。据丰田统计，目前中国在运营的加氢站只有236多座，其中70兆帕只有24座，基本上都没有开展正常的商业运营。

另一方面，由于氢气作为危化品来管理，储运加环节难题造成氢气价格高涨，导致后期车辆的使用成本非常高。

“通过在乘用车领域积累的经验和氢瓶的技术，我们开发出了集成的模块，创新地推出了换氢模式，希望通过氢瓶租赁、直接更换达到迅速补能，降低氢燃料电池商用车的氢气加注价格，解决加氢站投资大、建设难的问题。”董长征表示，丰田于2015年推出首款氢燃料电池车型Mirai，目前全球销量超过2万辆，日前又推出皇冠品牌的氢燃料电池汽车。

截至目前，丰田混合动力汽车在中国市场总共销售大约250万辆，减少二氧化碳的排放量约2000万吨，相当于72000个足球场大小的森林一年所吸收的二氧化碳。

董长征再次强调，未来的汽车市场一定是多种能源并存发展、多种技术交融共生，将由市场决定是用HEV、PHEV、BEV、FCEV或者还有其他的方式。丰田认为推动汽车产业的绿色低碳发展，需要兼顾多元化能源供应体系，同时为消费者提供多元化的选择。

“我们认为最佳的减排效果是需要新能源与节能技术共同发挥作用，共同打击人类共同的敌人——二氧化碳，而不是其中的哪一项技术，更不是内燃机技术。”

他认为，目前电池原材料因为新能源汽车的发展变得炙手可热，车企通过装载大功率的电池提升续航里程，导致电池原材料资源越来越紧缺。然而在使用端，绝大部分的家用车使用场景是市内出行移动，无法发挥大功率电池的最佳减碳效果。

董长征表示，在纯电动领域，丰田也在持续加快发展的步伐。根据规划，2030年丰田和雷克萨斯品牌的BEV全球销量达到350万辆，其中2035年雷克萨斯全品牌实现全面的电动化。

而中国市场将发挥巨大的作用。今年8月，丰田在中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”。该研发中心相对独立于全球研发体系，专注研发适合中国消费者的智能化、电动化产品。

“原来丰田的产品基本是把欧美日的成熟产品导入中国，从现在开始，我们要加强与本地企业在研发、生产等方面的合作，专心打造适合中国的电动化、智能化产品。”董长征最后表示。

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