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当全球顶流抱上比亚迪“大腿”，这车成了？

蓝山发布于 7月前

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       打不过就加入，抱着比亚迪的“大腿”，以1+1＞2的形式，丰田给汽车消费者们带来了bZ3。这台车和比亚迪的渊源暂且不提，作为丰田全球的第一款纯电轿车，我们看见了丰田改变与坚守。

       从造型上来看，虽然比起新势力品牌谈不上天马行空，但对于一贯走中庸平衡路线的丰田来讲，这种对个性化的表达追求已经跃然于纸。

       车身门把手虽然采用隐藏式的设计，但与主流的弹出式不一样，bZ3的门把手采用的是一种向内推开的形式，在打开的时候，像是在四个车门上开了洞，虽然不大美观，还有进水的风险，但这样的好处是在低温地区不会出现门把手被冻住打开不了的情况。

       车身尺寸方面，bZ3的长宽高分别为4725/1835/1475mm，由于电动车没有发动机的阻碍，可以尽量做到“四轮四角”的设计，轴距可以达到2880mm，接近2米9的一个水平了，这也是同门凯美瑞等B级车的一个轴距水平了。
       得益于出色的空气动力学设计，bZ3可以做到0.23cd，虽然称不上顶尖，但对于一台设计棱角分明的轿车来讲，这个空气动力学已经相当不错了，对长途续航也有一定的帮助。

       尾部采用时下流行的贯穿式尾灯，两侧V字形灯条上多了大量三角几何的LED灯源，在车尾配备大量横置线条和凹凸立面，比bZ4X要更活泼不少。
       不过外观只是丰田设计师对创新的试水，内饰才是这台车的重头戏。

       在新能源汽车横行的这个年代，丰田毫不意外地也开始“极简化”了。丰田这种相对保守的传统车企，在极简的路上，要么不做，要么就做到了极致。
       整个内饰中控台线条非常简单，甚至延续到两侧的车门板，都基本只有型面的曲线变化、而没有多余的线条装饰，最关键的是，实体按键被削减到了极致。

       可能是为了实现最高程度的极简，设计师甚至把四个窗户控制集成为一个按键，其中上下拨动选择后窗、按压选择前面左右车窗、长按选择四个窗户同时操作。明明四个按键就能解决的事情，需要弄得如此复杂，为了极简而极简，我对这种需要增加学习成本的创新保留一定的意见。

       除此之外，设计师还创新性地把转向灯变成按钮安置在多功能双平底方向盘上，后面的两块拨片用来控制雨刷和灯光，设计师说这个设计灵感来源于法拉利。
       刨除那些褒贬不一的创新，丰田在舒适性与空间利用的看家本领在这台车依然展现得淋漓尽致。

       后排三个座位设计成了一体式的“大通铺”，让中间乘客重新拥有人权，前面丢掉的储物箱空间主要是为了后排乘客服务，设计师将前排中央扶手台的后方进行“挖空”，形成半悬浮状态，让中间乘客的双脚能从容摆放，这台车的后排舒服坐下3个成年人是完全没有问题的。
       安全配置是TNGA时代丰田车最重要的标志，e-TNGA自然也不例外。高强度钢、L2级驾驶辅助、头部气帘/膝部气囊这种关键的安全配置在bZ3是标配的。另外，诸如主驾电动座椅调节、四门车窗一键升降、后视镜电动折叠等等以往丰田车上少有的标配配置，在这台车上都进行了配置。这回丰田也终于将“油电同价”付诸行动。
       在新能源时代，自主和合资企业的地位被重新洗牌，于是在三电上丰田决定拥抱比亚迪。有意思的是，当初比亚迪的发家车型F3就是逆向研发的丰田，现在丰田与比亚迪密切合作的首款纯电轿车，尾缀也是3，一定程度上也算是一个巧合轮回了。

       电池用的也是比亚迪的刀片电池，但电池组的安全按的是丰田自家的标准，在一些细节部位与比亚迪常规的刀片电池组略有不同，比如说bZ3的冷却设计是放在电池上部。
       这时候，很多人就会抱有疑问，这台丰田是不是就是比亚迪秦PLUS的一个换壳换标版呢？相比只要“998”就能带回家的秦PLUS冠军版，这台车是不是没有市场了？
       对于丰田来讲，底盘、空间、舒适性这些汽车的基本属性，他有丰富的技术沉淀，只是脱离发动机领域，在纯电动力领域方面他的绝对话语权就荡然无存了。
       要在一条新的赛道重新出发，他需要找一个稳定、高效、世界顶尖的供应商，放眼全球，比亚迪确实是最优解。没错，无论是电池、电机、三电策略，比亚迪除了卖车，还是个极其优质的代工厂。
       你买，我卖，各取所需。
       对于底盘的调校与驾驶的理解，丰田有他自己的理解。为了充分展现他们对家用车的理解，他甚至把这次的试驾放在了珠海国际赛车场。

       一台家用车要去赛车场试，还是丰田的家用车？你没看错，TNGA平台的丰田，是有驾驶乐趣的，而对驾驶乐趣的追求来到e-TNGA也同样适用。
       虽然电池加身，但全车整备质量控制在1.8吨附近，这台bZ3在弯道中的表现要比我想象中要出奇地灵活。双平底方向盘除了不遮挡视线，握感舒适，转向比也很小，打方向盘整个车头跟上的速度非常清爽，有种法系小车的操控感，而且在弯中侧倾抑制得不错，个人猜测应该是车头机舱盖下的顶吧为此做出了杰出的贡献。

       对喜欢丰田的人来讲不用担心，这些都是在保证舒适性的基础上做到的，但对于那些厌倦无趣又想追求大牌稳定性的人来说是个福音。尽管对操控的追求没有主打性能向的电车那般极致，起码这已经不是当年那杯白开水，至少是一杯刺激的气泡水了。
       这台车有两个动力版本，均为前置单电机，低配功率为135kW，高配功率为180kW，这次试驾的是高功率版本。
       虽然来到了电动车时代，但加速依然是丰田的感觉，不会有过分的推背感，顺、滑依然是主旋律，这也比较适合大部分人的架势风格。夸张点来讲，只要不是故意风琴脚，无论是老司机还是新司机来开，坐在这台车上你至少不必担心晕车的烦恼，这是市面上很多电动车难以做到的。

       虽然试驾安排在赛道，但并不代表他适合赛道的工况，首先轮胎用的是经济静音向的横滨，所以抓地力并不如性能取向的轮胎，但路噪抑制得不错，在赛道上以130km/h的速度飞驰也没有从底部传来扰人的声响，毕竟去掉燃油机之后，底下的声音会更容易被放大。
       其次是刹车的脚感，比较线性但前段比较软，对于赛道来讲这个刹车脚感不够有信心，但对于街道来讲，这种更好控制，同样是为了乘客的舒适性最大化。

       动能回收的力度有但不突兀，回收力度线性不会出现突发性的拖拽感，相信有很多人打网约车打到电车的时候都会对动能回收系统感到深恶痛绝，坐过bZ3后相信你会对电车的动能回收有所改观。

       从上面的描述来看我想大家都已经能感受到这台车最大的特点，就是舒适、好开。无论外观、内饰看起来多不“丰田”，开起来却满满的“丰田味”。如今电动车市场竞争如此激烈，留给丰田的份额确实不多，所幸bZ3的起售价定在了16.98万元，对于这个空间尺寸的丰田来讲还是有一定性价比的，如果你是求稳派，那这台车会是一个很好的选择。