已经是有很多小米SU7的车主,亦或是智界S7的车主,如今感觉到,自己车买早了。

因为,领克Z10的发布。

除了瑞典发布会上的信息,它更关键的部分还包括,将于第三季度上市,将有400V、800V的搭配,会突出领克的性能标签,并匹配车主们长大了,想同时兼顾大空间家用等需求。彩蛋还会有很多,诸如新电机,金砖电池的进化,亿咖通马卡鲁计算平台会实现座舱算力超8295。

以及最重要的,原创设计。在领克的造车思路中,原创向来重要,单车型的设计投入都在1亿元人民币以上。所以,在当前致敬保时捷,途锐,卡宴等市场主流中,它格外独立。而独立的背后,也包括了设计为功能而服务的逻辑。

基于百万保有车主有60%以上有纯电动购买需求的内部调研,潜在增量巨大,车辆能力实现的上限,自然也是巨大。

像掀背的三厢车,重点在后排空间和能耗

在发布会上,身为量产车的领克Z10,确实有很多值得称道的设计细节。但从整台车出发,一言以蔽之,这是一款车长超过5米,轴距超过3米,拥有掀背造型,但结构上是传统三厢车的产品。借由此前官方剧透将领克ZERO(领克Z10)类比为奥迪的形容,领克Z10就是一款体格上堪比奥迪A6L,视觉效果则更贴近诸如保时捷Panamera等掀背结构的产品。

那领克Z10到底是哪种风格呢?答案其实已经给出来了,这是一款三厢车。在最终发布之前,我们已经通过设计草图和谍照,强调过领克Z10在B柱后,以及C柱部分的倾斜角度,相比一般意义上的掀背车,要更为保守。最终在量产车上,领克Z10更是直接抛弃了掀背结构。很显然,这一做法就是要力保量产车的隔音降噪表现,以及对后排空间营造的舒适性。同时,为了解决颜值以及实际操控需求的下压力问题,领克Z10的办法比较直接,即增加一个电动可升降尾翼。

相较车尾部分,领克Z10的车头部分更贴近概念车轮廓,甚至在灯光部分还有加码。配合低趴的前舱设计,至少在不打开后备厢的情况下,领克Z10的跨界氛围还是很浓厚的。同时还带来了官方Cd 0.198的低风阻系数。不过或许正因如此,导致领克Z10作为SEA纯电平台的一员,但却没有前备厢设计。当然,造成这一现象或许还有另一种可能性,也就是前电机的尺寸增大。只是考虑到同级别车型中,前桥普遍会采用对空间不太友好的异步电机。且即便如此,也不至于容不下一个前备厢空间。所以在归纳时,更愿意将无前备厢的原因归结给设计部分。

至于电机部分,官方用上了“同级最强双碳化硅高性能电驱”这样的表述。首先,这当然意味着领克Z10拥有满血800V的能力。其次,就算刨除负责性能补充的前轴电机,作为主电机的后桥电机极有可能是一款未露过面的全新电机。结合零百加速3.5秒的成绩,全新的电驱系统,大概率并非完全倾向于性能的调校。毕竟在尺寸接近,且身为纯电动车的情况下,领克Z10的整备质量很难与同级别车型拉开差距。但小米SU7的四驱版已经可以将零百加速成绩做到2.78秒的水平。

不是完全的性能倾向,那就必然是更注重能耗方面的调校。这点其实领克在PPT里已经说得很明显了,只是惯性思维,让大伙在看到“充电15分钟可补能续航573km,续航超过800km”等表述时,习惯与动力电池联系在一起。做大电池容量,提升分子部分,当然可以带来更好的续航表现。但降低能耗,通过缩小分母部分,同样也能做到提升补能效率,延长极限续航表现。至于电驱系统如何做到低能耗,除了碳化硅材料的应用外,领克恐怕也会与小米和华为一样,落地高转速,甚至是超过2万转的电机表现。考虑到并非绝对性能取向,那么领克Z10的电机系统,应该在体积方面更具优势。照此科技树发展,此前在概念信息中传言的四电机结构,在领克未来的的纯电车型中,也很可能成为现实。

后排座椅剧透底盘调校,舒适性靠算法?

与我们此前推测出入较大的地方在底盘部分,由于量产身份的领克Z10,并不具备此前传闻的后轮转向、原地掉头等功能。身为SEA平台打造的新车,领克Z10粗壮的铝合金H臂铸件,已经敲定了其为前双叉臂+后H臂多连杆的底盘结构。熟悉新能源车的用户对其应该并不陌生,使用该结构的车型,多为注重性能操控的产品。这是H臂双锚点刚性连接车轮架的特性所决定的,同时底盘支撑性出色,适用于尺寸和负载较大的新能源车,并且后副车架区域空间充裕,更容易适配大马力后桥电机。总之,无论从受力表现,还是结构特点来看,都是更适合用在注重运动操控车型上的选项。

但前面我们也强调过,领克Z10的很多设计元素,都是在力保车辆后排的乘坐空间与舒适度。难不成新车的底盘调校与设计语言之间有矛盾?其实在实际体验领克Z10的后座椅之后,就会有清晰的答案。新车的后排座椅包裹程度,明显比前排座椅更软、更厚。宽大的扶手,以及后排加热、通风甚至按摩等功能,如果不看外观,会让人觉得这是一台行政级轿车。再加上大尺寸的全景天幕,实际上也进一步规避了溜背设计对后排头部空间的影响。

简单来说,无论领克Z10的性能与操控潜力有多大,都不会影响新车对后排舒适性的侧重。至于悬架部分,虽然结构本身属于偏运动操控风格,但在执行硬件方面,领克Z10已经通过双腔空气悬架和可变阻尼减振器给拉满了。这些当然为新车的底盘结构,在保持运动操控体验的同时,兼容更好的舒适性体验以及通过性,打好了基础。

有意思的是,这恰好反衬了新车为何最终还是敲定了使用H臂多连杆后悬架。因为在双锚点锁死单后轮在前后、左右方向位移的情况下,H臂结构本质上就只留下了纵向,也就是上下跳动的自由度调校空间。而无论是空气悬架,还是可变阻尼减振器,其特点都是优化悬架应对纵向受力的表现。另外,在软件部分,激光雷达与英伟达Orin-X芯片的组合,同样是第一梯队的表现。当领克强调自身可实现高速NOA与城市无图NOA的同时,这套感知硬件通过算法作用在主动悬架系统上的效果,同样值得期待。

写在最后:操控乐趣与高颜值,一直是领克车型的特点。但在首款纯电动车型上,领克Z10似乎又在舒适性方面,带来了全新的理解。或许,领克的车主们长大了,有了更多需求,也有了更多对车的理解。又或许,新能源车本来就可以满足用户既要又要的任性。

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